Воронежский губернатор Александр Гусев объявил о намерении развивать в городе речной транспорт как сезонную альтернативу общественному — на эту тему в правительстве области даже прошло совещание.
— Будем аккуратно, но последовательно двигаться в сторону развития речного транспорта с перспективой возможности его наполнения общественным, — сказал глава региона, открывая совещание.
Развивать этот самый транспорт предполагается в акватории Воронежского водохранилища, построенного в 1971–1972 годах. Его площадь составляет 60 квадратных километров, и в свое время оно было признано одним из самых неудачных среди подобных рукотворных водоемов, построенных во времена СССР. Водоем мелкий, с мая по сентябрь он зарастает зловонными водорослями, и сейчас в пределах города нет ни одного официального пляжа: санврачи каждую весну после забора проб воды запрещают горожанам купаться в водах водохранилища. И тут вдруг
в лексиконе главы региона появилось выражение «судоходные пути» — ни дать ни взять Петр Первый, когда-то строивший свой флот неподалеку. И в ближайшем будущем Воронеж со зловонной грязной лужей, разделяющей город на две части, сможет встать в один ряд с Амстердамом, Венецией или, на худой конец, Питером с их речными трамвайчиками или гондолами…
В канцелярии губернатора вычислили, что длина судоходных путей в Воронеже составляет 39 км, а вот соответствующая инфраструктура пока недостаточна для города-миллионника. И не просто определили, а в августе 2023 года создали координационный совет по развитию внутреннего водного транспорта, председателем которого стал руководитель секретариата губернатора Игорь Лотков.
По мнению мэра города Вадима Кстенина, построить причалы в местах остановок водного транспорта реально уже в 2024 году. Всего на первом этапе реализации этой программы в городе предполагается возвести 15 пристаней. И как тут не вспомнить с треском провалившийся проект 2017 года по строительству в Воронеже метро?
Тогда ООО «Киносарг», выигравшее тендер на разработку проекта системы скоростного рельсового транспорта, подготовило технико-экономическое обоснование создания в Воронеже подземки.
Заметим, что Воронеж — очень небольшой по площади город для своего миллионного населения. Речь шла о строительстве 54 станций на трех ветках, пересекающих город во всех направлениях, суммарная протяженность этих веток должна была составить 60 километров. Местные жители по поводу этой затеи крутили пальцем у виска и требовали лучше наладить работу маршруток, вместо того чтобы на 10–12 лет перекапывать вдоль и поперек весь город.
— Метро нужен постоянный большой пассажиропоток — от 22 тысяч человек в час. В Воронеже максимальная интенсивность пассажиропотоков — 24 тысячи человек — достигается только в часы пик. В остальное время метровагоны будут возить воздух и генерировать многомиллионные убытки городу, — предостерегал тогда руководитель общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.
И вот в 2020 году, к радости горожан, губернатор региона Александр Гусев окончательно закрыл тему метро:
— Мы на самом деле искренне полагали, что с поддержкой федерального центра идею можно реализовать. Но это было до 2020 года — тогда было принято решение на федеральном уровне не выделять средства на строительство новых объектов метрополитена, а только достраивать уже существующие. Мы в эту программу не смогли попасть, потому что у нас не было ни одной ветки. Таким образом, в хоть сколько-нибудь обозримом будущем появления метро в Воронеже можно не ждать.
Александр Гусев. Фото: fotoxcom.ru
Понятно, что заниматься подобной маниловщиной власти всегда удобно:
- во-первых, создается иллюзия общественно-полезной деятельности,
- во-вторых, любое масштабное строительство и есть та самая «мутная вода» бюджетного финансирования, в которой так и тянет «половить рыбки».
Но если уж речь идет о транспорте, так может быть, лучше как-то развивать то, что сегодня худо-бедно работает, чем громоздить потемкинские деревни?
…В начале и середине декабря 2023 года, когда в городе на протяжении недели валил снег, когда коммунальщики его не убирали вообще, а на линию вместо 1000–1100 ежедневных маршруток выходило от силы 60–80, когда люди, увязая по колено в снегу, шли пешком на работу и домой по 4–5 километров, а таксисты за проезд 4–5 остановок лупили с людей по полторы тысячи рублей, воронежцы дружно слали проклятия водителям маршруток и их хозяевам.
Но если посмотреть на все это из кабины среднестатистической городской маршрутки, то выяснится, что городу не хватает 40% водителей (средняя зарплата которых составляет 50 тысяч рублей), что порядка 10–15% из них отправились на СВО, что, например, автобусы производства Павловска-на-Оке до начала СВО стоили 4 миллиона рублей, теперь — 7,1 миллиона. А стоимость запчастей за два последних года по разным позициям выросла в 3–10 раз. Износ же городского автопарка сегодня составляет порядка 70%.
По итогам снегопадов руководитель управления дорожного хозяйства мэрии Воронежа Олег Котов объяснил, что
347 единиц снегоуборочной техники, которыми сегодня располагает город, составляют лишь около 30% от необходимого норматива для зимней уборки.
Это и было одной из причин того, что в эти дни маршруток на улицах Воронежа фактически не было вообще.
Но губернатор вместо того, чтобы максимально вложиться в существующую транспортную отрасль, предпочитает строить воздушные замки.
