Экономика / Выпуск № 16 от 15 февраля 2012

68538 Суперпылесос

В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает…

14.02.2012

 

Петр Саруханов — «Новая»
Коллаж Алексея Комарова

19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. «Российская газета» сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать».

Дело оказалось в шутке, которая и трансформировалась в сенсационное сообщение. И в этом нет ничего удивительного. Вся история создания самолета Sukhoi SuperJet 100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты.

Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа.

По Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100 — должно было поставить авиакомпаниям 60 самолетов.

Сама же компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд рублей, расписала куда более оптимистические перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м — 30. В 2010-м — 60. В 2011-м — 70.

В начале 2008 года в годовом отчете ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «твердый пакет заказов» на поставку 73 самолетов.

Но эти цифры в массе своей оказались, мягко говоря, недостоверными. А если проще — липовыми.

Вот судьба только некоторых задекларированных договоров.

Пожалуй, самым знаковым среди всех контрактов, заключенных ГСС, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и России даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы лично осмотреть опытный образец самолета. Ударили по рукам. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что Sukhoi SuperJet 100 плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что Sukhoi SuperJet 100 катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

Решение итальянского эксплуатанта вполне может превратиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта американскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Непосредственными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.

Еще о некоторых «твердых контрактах» ГСС на поставку Sukhoi SuperJet 100.

19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные — полученные у государственного банка ВТБ.

Авиакомпания Malev только по названию и базированию — венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия».

Да и «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы. В конце июля 2009 года Владимир Путин приезжал в Комсомольск-на-Амуре. Среди предприятий, которым премьер-министр уделил внимание, было и «Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение» (КнААПО), то самое, на котором производят Sukhoi SuperJet 100. На производителей просыпалась манна небесная. В виде путинских поручений как о прямой финансовой поддержке гражданской авиации, а если конкретно, именно Sukhoi SuperJet 100, так и о выделении Внешэкономбанком кредитов на покупку будущих самолетов. 250 млн долларов кредитов из того путинского поручения почти целиком были предоставлены «Аэрофлоту», и именно на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Все эти деньги — фактически государственные средства, заведенные на производство Sukhoi SuperJet 100 через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, я насчитал более 3 млрд долларов.

Приблизительно столько же было потрачено на производство Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.

Самое ценное, что есть у самолета Sukhoi SuperJet 100, — это его лоббисты. Прежде всего Михаил Погосян — президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в состав которой входит и ЗАО ГСС. Именно благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet 100 уже столько лет считается перспективным проектом и умудряется получать все новые и новые бюджетные ассигнования. Только после визита Владимира Путина на КнААПО в июле 2009-го на увеличение уставного капитала ЗАО «ГСС» было внесено 3,2 млрд рублей. А в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» —  еще 3,6 млрд рублей.

Проект Sukhoi SuperJet 100, запущенный в 2001 году, уже второе десятилетие работает, как суперпылесос. Тогда, в 2001-м, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 млн долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета уже потрачено 2,5—3 млрд долларов.

Не сидел сложа руки и сам ГСС. Еще в мае 2007 года вице-президент компании по экономике и финансам Максим Гришанин признался, что для производства Sukhoi SuperJet 100 были «привлечены кредитные средства на $240 млн. Из них $100 млн — это средства под государственные гарантии. В банках на нас открыты лимиты на 15 млрд рублей». Назвал Гришанин и кредиторов проекта: «…Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк. Также получаем финансирование через экспортные агентства и банки — это Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank и Dresdner Bank. Покупаем оборудование по лизинговым схемам через ВТБ-лизинг и ФЛК».

Кроме того, как я уже говорил, в марте 2007-го ГСС разместил облигации на 5 млрд рублей. А в июне того же года было подписано кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 100 млн евро сроком на 10 лет.

Всего же, по моим подсчетам, на производство самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 млрд долларов кредитных ресурсов.

Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма — около 7 млрд долларов.

Юрий Сытник — бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:

— Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1—1,5 млрд долларов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.

Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест. Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.

Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

Авионика —THALES (Франция)

Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)

Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)

Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)

Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

Кресла экипажа — IPECO (Великобритания)

Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)

Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария)

Колеса, тормоза — GOODRICH (США)

О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.

При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает недоумение. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет американская The Boeing Company. За 2 млн долларов. А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При этом сам консультант — Boeing — свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

— Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах — это глупость, — утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. — Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах — это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.

— Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, — предлагает Сытник.

Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Потому что Sukhoi SuperJet 100 уже превратился в политический проект, призванный продемонстрировать, что российский гражданский авиапром жив и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Именно этот миф позволяет покровителям самолета не только блокировать любые серьезные проверки, но и «зачистить» конкурентов. Чтобы не с кем было сравнивать, не на кого тратить бюджетные средства.

Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.

Через год появилась идея создания суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и вовсе в пасынках российского авиапрома. Казанцы еще долго не хотели хоронить свой самолет, пытаясь найти средства на его серийное производство. И кое-чего добились: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент России Владимир Путин дважды распоряжался выделить деньги на производство серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал мне, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

В актив команды суперджета вполне можно записать похороны проекта Ту-334. А в перспективе если в Sukhoi SuperJet 100 и дальше будут вкачиваться астрономические суммы, то в ущерб другим производителям и всего гражданского самолетостроения.

P.S. В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?



80 комментариев

0
вячеслав зотин , 14 февраля 2012 в 20:19
Если в правительстве нет профессионалов,уничтожена отечественная авиационная промышленность советского уровня,нет другого пути-возрождать энтузиастами-авиастроителями на льготных долгосрочных кредитах и правах собственников без участия госкорпораций.
0
Юрий Невский , 15 февраля 2012 в 01:49
Точно-точно! Надо дать им столько денег, чтобы они подавились. На хрена думать над конкурентоспособностью самолета, если можно понадавать денег инденезийцам, пакистанцам, африканцам и пр., чтобы они на эти деньги купили Суперджетов... И можно кричать, что рынок - наш.
Пока у нас есть нефть и газ, мы можем себе позвоить строить Суперджеты, вбухивая в их уеву тучу денег
0
Александр Демешко , 15 февраля 2012 в 02:56
Газетенка неважная, и народик ущербный здесь. Жует только то, что в стойло занесли и под тем соусом, что подали. Мыслей своих нет... С производством хоть кто-то знаком, експерты хреновы?
0
kirill malinov , 15 февраля 2012 в 04:23
Ну знаком, что дальше? Сколько раз всяких бонз приезжало к Воронежским, Казанским, Ульяновским, Самарским и проч. авиастроителям. Наобещают с три короба. А толку что? Где госзаказы? Нет ни какого престижа. Они даже в Кремль на мерсах ездят. Газета верно все освящает. Кухонными гарнитурами авиазавод не спасешь.
1
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 11:25
Кирилл, спасибо за поддержку. А то, что нас обвиняют черт те в чем, честно говоря, только радует. Значит, зацепило, значит есть надежда, что ситуация измениться и те, кто разваливает российский авиапром будут наказаны.
0
brat007 Багров , 15 февраля 2012 в 23:19
не смешите. Ворон ворону - брат и товарищ. Но не по тюремным нарам, а по Ницам и Куршавелям
0
Ирек Муртазин , 16 февраля 2012 в 15:09
Но капля камень точит, глядишь и просочится под лежачий камень
0
brat007 Багров , 16 февраля 2012 в 20:55
блажен, кто верует
0
Юрий Морозов , 16 февраля 2012 в 14:28
>> Ну знаком, что дальше?
А дальше, как всегда - ничего!
Оно уже в следующую ветку гадить пошло...

PS Газета - "освЕщает" (от слова "свет"), освЯщают попы... ))
0
Леонид Анцелович , 15 февраля 2012 в 09:04
пишет Александр Демешко: "Газетенка неважная, и народик ущербный здесь".

Ваше высокопревосходительство, чего же вас сюда к нам холопам смердным занесло? Сколькот прекрасных СМИ, сияют гос. каналы ТВ, а вы снизошли до нас , "експертов хреновых". Осчастливте нас еще разок, избавте стойло от вашего запаха, а мы откроем форточку...
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 11:27
Вы правы, Леонид! Это и в самом деле удивительно. Мы ИМ не нравимся, но они упорно читают газету и в числе первых начинают комментировать публикации. Сами видите, в какой тональности.
0
brat007 Багров , 15 февраля 2012 в 23:19
Бдят?
0
Сергей Пышкин , 15 февраля 2012 в 21:50
Да работа у него такая наверное! Может что то вроде кремлевского штаба противодействия экстремально настроенным и потенциально способным к формированию неугодного общественного мнения интернет ресурсам объединенных опозиционных сил)))

Кстати, в продаже имеется ЯК-42д, в состоянии творческого хлама..
0
Андрей Зайцев , 15 февраля 2012 в 19:26
Мысли у журналиста??? Журналист констирует факты и не более. А вот Погосян точно вор, как и Путин! Знаю его и хорошо помню!
0
brat007 Багров , 15 февраля 2012 в 23:20
пароли, явки - на стол! Если они воры, где приговоры?
0
Petr Pupkin , 16 февраля 2012 в 10:28
И воры,и приговоры, и политзэка- все на месте.Эх, акцизнаай, а судьи- кто?
Говорено уже, ворон ворону глаз не выклюет.
0
Николай Глазычев , 16 февраля 2012 в 15:10
Мы хорошо знакомы с воровством. У нас так, что ни проект - то пылесос.
Скоро горнолыжный курорт на Кавказе будем строить!
0
bandytto bandytto , 16 февраля 2012 в 17:41
(тихонько)
...Это там, где Красная поляна??
0
Павел Почётов , 17 февраля 2012 в 15:36
на счёт производства - поподробней, пожалуйста.Только что-то мне говорит, что ответа не дождусь.
0
Oleg ------ , 15 февраля 2012 в 17:42
Объем производства гражданской продукции в авиационной промышленности в январе-июле 2011 г. снизился по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. на 5,8%, говорится в сообщении министерства промышленности и торговли РФ.
За 7 месяцев был произведен 1 среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, 2 ближнемагистральных пассажирских самолета (Superjet 100 и Ан-148) и 29 вертолетов: Ми-17-В5 - 3 единицы (на экспорт), Ми-171Е - 25 единиц (23 единицы - на экспорт), Ка-32Т - 1 единица.
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 18:31
Если снижать по 5,8% в год, еще на 20 лет можно растянуть агонию
0
brat007 Багров , 15 февраля 2012 в 23:21
ну зачем же так издеваться?
0
Petr Pupkin , 16 февраля 2012 в 10:35
Да нет, конечно.Все идет гораздо быстрее.Наблюдайте за темпом вывоза капиталов из страны.17-й год- совсем рядом.
0
Юрий Морозов , 16 февраля 2012 в 14:31
А чего Ан-148 считать? Он же украинский!
0
вячеслав зотин , 14 февраля 2012 в 20:42
Казанская авиационная школа при соответствующих условиях(прежде всего без участия номенклатурных"менеджеров"камазовского разлива) с полным анализом независимого аудита фактов развала заводов еще способна восстановить производство и эффективное развитие.
0
Юрий Невский , 14 февраля 2012 в 23:00
Блажен, кто верует. Последний человек, который мог поднять КАПО - это Копылов. Но он застрелился
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 18:33
Копылов предлагал вообще не строить гражданские самолеты, а сделать упор на стратегические бомбардировщики, в частности на Ту-160. Но это уже другая история
0
Reggie Gabr , 14 февраля 2012 в 22:22
Пoлучaeтcя чтo дoлжны были ужe пocтaвить 166 caмoлeтoв..здopoвo!!! (былo бы :-)
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 18:33
реально с грехом пополам летает шесть. Грустно
0
brat007 Багров , 15 февраля 2012 в 23:22
а чего грустить? над реальностью грустить грех.
0
Ирек Муртазин , 16 февраля 2012 в 15:09
а что делать, если реальность - грустная? Не хохотать же?
0
roman roman , 14 февраля 2012 в 22:55
"...О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате»"

А крылья и корпус кто поставляет? Если Россия, то значит какая-то специализация еще жива... С другой стороны, как не специалист боюсь ошибиться, но международная кооперация в авиастроении не новость, особенно в гражданском.
Или я ошибаюсь?
0
Гражданин Наблюдатель , 15 февраля 2012 в 01:11
вы не ошибаетесь. но если 80% самолета делается за рубежом России - это означает что 7 миллиардов долларов х 80% напрямуя перечислено в США и другие страны
рабочие места и технологии созданы именно там

а между прочим дефицит пенсионного фонда в разы меньше, а из-за этого дефицита увеличили налоги и УТОПИЛИ весь отечественный бизнес по горло

в этом смысл статьи - перечислив эти 7 миллиардов долларов В ДРУГОЙ АДРЕС - можно было бы ПОДНЯТЬ, А НЕ УТОПИТЬ отечественную промышленность, создать ЗДЕСЬ, А НЕ ТАМ - рабочие места и поддержать технологическую платформу

понятен вам ТЕПЕРЬ смысл статьи?

это статья О ЧЕКИСТАХ и ИХ БАНДГЛАВАРЕ - об их праве ЕДИНОЛИЧНО распоряжаться деньгами, а не о международной кооперации в авиастроении (необходимость которого никто не отрицает)
0
Юрий Невский , 15 февраля 2012 в 01:59
вот здесь в коментариях есть рассказ о том, кто и как собирает самолет в Комсомольск-на Амуре: irek-murtazin.livejournal.com/632099.html Там, по словам спеца, местных близко не подупскают к участку сборки Суперджетов
0
roman roman , 15 февраля 2012 в 17:03
"..но если 80% самолета делается за рубежом России - это означает что 7 миллиардов долларов х 80% напрямуя перечислено в США и другие страны
рабочие места и технологии созданы именно там"

Рассуждая чисто экономически, это означает, что 20% рабочих мест и будущей прибыли все-таки придется на Россию, что без международной кооперации вообще бы не было. На безрыбье и рак рыба, не так ли?
0
Petr Pupkin , 16 февраля 2012 в 10:42
Да и роспилом бюджета заниматься веселее, случай чаго друганы в США помогут...
0
Мохамед Искербеков , 19 февраля 2012 в 17:28
Планер - 35-40% стоимости современного самолета, двигатели - 25-30%, внутренние системы и агрегаты - 30-40%.
Планер полностью производится в России, двигатели - примерно наполовину. Не считая крох кооперации с ин.партнерами по авионике и оборудованию, около 50-60% стоимости машины приходится на российское производство, рассуждая чисто экономически.
Но разве это интересно журналистам? У них же свои, особенные прОценты )
0
Юрий Морозов , 16 февраля 2012 в 14:33
>> какая-то специализация еще жива...
Ага, жива... корпус фрезеровать... )))
0
Юрий Невский , 14 февраля 2012 в 22:58
Погосян, видимо, современный Насретдин. Тот помниться, обещал царю за 20 лет научить говорить осла. Когда же Насрендина спросили, ты чего, мол, дуришь, это невозможно, Насретдин ответил:
- За 20 лет или я умру, или царь, или осёл.
Начиная проект Суперджет, Погосян, видимо, тоже думал, что когда придет время платить по счетам, или царь поменяется, или конец света наступит... Не повезло мужыку. И царь - прежний, и Майи ошиблись.
0
Александр Воробьёв , 14 февраля 2012 в 23:33
Ошибаешься. Погосяну повезло. И царь прежний и пилить можно продолжать ничего не боясь.Был бы царь против, Погосян уже шил бы на зоне тапочки.
0
Юрий Невский , 15 февраля 2012 в 02:01
В доле? Хотите сказать, что все санкционированно с самого верха?
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 18:35
в доле или нет, не известно, но за то, что делает Погосян, в 30-ые расстреляли бы, а в 70-ые выгнали с работы с исключением из КПРФ
0
brat007 Багров , 16 февраля 2012 в 01:29
а что он делает такого, что не делают другие современные руководители? Он - дитя системы. Только такие сегодня и могут удержаться у власти. Это же терия Дарвина в развитии. Выживает сильнейщий, подлейщий, беспринципнещий. Для кого что блефовать, что дышать - разницы никакой
0
Юрий Морозов , 16 февраля 2012 в 14:36
Пора бы знать, что если счет идет на МИЛЛИАРДЫ (долларов!) бюджетных денег, то без участия "верха" такие вещи не случаются.
0
wolf of the sea , 14 февраля 2012 в 23:37
да уж
за последние лет 12 совершено преступление невиданного масштаба:
уничтожена Россия!
0
Raveman Andrey , 15 февраля 2012 в 00:58
все что можно уничтожили намного раньше. ввп тут не причем, хватит ныть.
0
Аркадий Соколов , 15 февраля 2012 в 13:08
И раньше тоже, в "лихие 90-е", во время "перестройки", да, Вы правы. Но у гаранта была же финансовая возможность и время всё исправить и наладить. Деньги то были, нужны только качественные менеджеры. Вот где беда то, 7 млрд ! вбухнули, а самолёт не летит. И это ведь практически во всех отраслях.
Нужно менять менеджмент в Кремле, может у других выйдет лучше.
0
Юрист Хабаровск , 15 февраля 2012 в 01:36
Вы что, серьезно думаете, что на этом Погосян зарабатывает? Погосян - вполне приличный менеджер, который много сделал для авиапрома, в частности, корпорации "Сухой", специализирующейся, вообще-то, на военных самолетах, производство которых идет вполне успешно, сравнительно недорого и на собственных комплектующих. Другое дело - Суперджет, очередная "потемкинская деревня", придуманная в угоду чванства и честолюбия правителей, как Форум АТЭС, Олимпиада в Сочи и ЧМ по футболу. Очередной гигантский проект, позволяющий отмыть немеренное количество дензнаков. Корпорация "Сухой" вполне для этого подходила... А на месте Погосяна глупо было отказываться... И никто бы на его месте не отказался - ни Туполев, ни Яковлев, ни сам Мессершмит... Зато, в том числе, и засчет этих денег, он держит корпорацию на плаву. А об основных выгодоприобретателях надо спросить Путина, Сечина, Иванова - они вам расскажут. Через пару лет, на допросах.
0
Юрий Невский , 15 февраля 2012 в 01:53
Вообще-то это Погосян двигал Суперджет, никто ему его не предлагал. Именно он - крестный отец самолета. Хотите сказать, что на деньги под Суперджет еще что-то финансируется? Этот самолет стал настоящим могильщиком гражданского авиапрома
0
Cергей oрлов , 15 февраля 2012 в 11:46
Погосян виноват в этом.
В реформе ЖКХ нач. д/у.
В реформе медицины санитарка.
В реформе образования ладно уж Фурсенко.
А отец всех народов просто незнал.
Осталось еще 12 лет и он наверное узнает.
А может нет.
Давайте погадаем.
0
Ирек Муртазин , 15 февраля 2012 в 18:37
не стоит преувеличивать и вешать лишнее на санитарок и начальников дэу... Но Погосян - далеко не ангел
0
Cергей oрлов , 15 февраля 2012 в 11:10
В инете крутится ролик:
Путин,Медведеви Грызлов едут на машине.
Я бы добавил едут на Лада-Калина-Спорт,в Сколково по Глонасу чтоб улететь на супер ждоп на Марс на ракете кторая грохнулась.
И добавлю:
Языком болтать не мешки ворочать.
Есть слова и есть дела ,это совершенно разные вещи.
Особенно в устах наших правителей.
0
hunnoturk . , 13 марта 2012 в 20:34
Вот именно: Языком шевелить, что пальчиком в Клаву тыкать.
А надо бы приглядеться: Кто СТРОИТ Россию....а кто-разрушает и разворовывает.
Казанцы разработали Ту-334 в 90-ые годы, пока в остальной России грабили и растаскивали действующие производства.Немалым напряжением сил и финансовых средств всего татарского народа, между прочим.Самолёт Ту-334 в НЕСКОЛЬКО РАЗ ДЕШЕВЛЕ ентого супер-пуперджета, поскольку кроме двигателей и авионики у Ту-334 комлектующие российского производства, которые между прочим не только не уступают зарубежным, но и превосходят их.
Что такое- российские комплектующие? Это гарантированное стабильное развитие российской самолётостроительной промышленности.Это первое.
Второе-это национальная безопасность.И третье- среднемагистральный самолёт Ту-334 смогли бы закупать и экплуатировать ВСЕ российские компании, поскольку Ту-334 окончательно, с учётом издержек производства и разработки, был бы в 3-4 раза дешевле, чем сверхдорогой суперпуперджет с дверями за 2 млн. долларов.
Народ нас рассудит...кио строит Россию, а кто топчет её.
0
Boris Gorbunov , 10 мая 2012 в 14:13
Что такое российские комплектующие хорошо видно по российскому автопрому
Что такое российская сборка хорошо видно по иномаркам, собирающимся в России
Не случайно многие хотят БМВ "оттуда", а не из Калининграда
По американским Chevrolet и Cadillaс такая же фигня...

Чтобы оставлять комментарии необходимо войти на сайт или зарегистрироваться

Предыдущая страница 123 Следующая страница


Этот материал вышел в номере

Партнеры

Оружие, наркотики и личности на продажу в русском «глубоком интернете». Репортаж Даниила Туровского

Блог редакции

Почтовый ящик

Наши читатели часто присылают нам свои вопросы и наблюдения. Каждый понедельник мы публикуем их:

Присылайте свои письма 2016@novayagazeta.ru

Самое обсуждаемое

Все можно

161
вольдемар александрович: День опричника это вещь,конечно,но Сорокин все же на большого...

Самое читаемое

Наши авторы

Связь с редакцией

Если вы нашли ошибки в тексте, неточные факты или другие помарки, просто выделите текст и нажмите ctrl+enter.

Если у вас есть предложения редакции, если вы хотите купить у нас рекламу или располагаете какими-либо материалами, напишите нам или позвоните по телефону.

2016@novayagazeta.ru (495) 926-20-01

Для сообщений рекламного характера

reklama@novayagazeta.ru (495) 623-17-66 (495) 648-35-01
(495) 621-57-76

Тви-новости

Нужна ваша помощь

«Новая газета» участвует в благотворительных акциях по сбору средств нуждающимся. В наших силах вместе помочь ближнему.

Реклама