Экономика / Выпуск № 89 от 13 августа 2014

29765 Вагончик тронется, но что останется?

Кому выгодна новая «антикризисная» мера правительства: удвоение количества сертификатов вместо удвоения ВВП

12.08.2014

31 июля 2014 года премьер Медведев подписал постановление об изменении в едином перечне продукции, подлежащей сертификации. Изменение касалось одной-единственной позиции. Отныне грузовые вагоны в России нужно сертифицировать не только тогда, когда они сделаны, но и после процедуры продления срока службы. То есть ремонта, если по-простому.

Прикиньте. В России миллион двести грузовых вагонов, 200 вагоноремонтных заводов и 1500 типов вагонов. И на каждый тип вагона заводу придется получать сертификацию.

Придумал это замечательное постановление самый что ни на есть либерал — Аркадий Дворкович.

Мысль Дворковича, что ремонт есть модернизация, подлежащая лицензированию, вообще-то богатая.

Я вот дома произвела ремонт и покрасила потолки. Надо срочно приглашать комиссию из БТИ: а не обвалятся ли от перекраски несущие конструкции?

Или, например, я отремонтировала кран на кухне. Или — страшно сказать — положила плитку взамен вывалившейся. Следуя логике г-на Дворковича, непременно нужна для всех этих случаев сертификация, лицензия, разрешение и допуск.

Если вы считаете, что неправомерно сравнивать прибитый гвоздь с отремонтированным вагоном, возражу. Грузовой вагон — это не самолет и не подводная лодка. В грузовом вагоне мало что может сломаться. Можно всобачить во время ремонта некачественное литье — но вот беда, литье в России сертифицируют отдельно. Более того, ремонтные заводы и сейчас после ремонта ставят клеймо, чем клеймо не гарантия? Если клеймо «1.0» не помогает, где гарантия, что поможет клеймо «2.0»?

В США вагоны бегают по 60 лет. В позднем СССР полувагоны списывались через 30 лет, вне зависимости от технического состояния, окатышевозы — через 17 и т.д. Но тут есть нюанс. Дело в том, что в СССР вагоны сначала служили по 40 лет. Но когда система оказалась переполнена вагонами, а заводы продолжали выпускать новые, то в рамках плановой экономики и было принято это решение: списывать вагоны, чтобы заводы продолжали гнать план.

В начале 90-х это ограничение было отменено, и на аварийности особенно не сказалось. Более того, большинство аварий стало приходиться на новые вагоны, сделанные в постсоветское время из черт-те знает какого литья.

Самое же интересное — другое. Если вы возьмете то самое постановление правительства от 1 декабря 2009 г. № 982 о едином перечне, подлежащем сертификации (в каковое новое постановление и вносит изменение), то вы с удовлетворением заметите, что за пять лет из него, слава тебе господи, исключили половину сертифицируемого.

Нам теперь не надо сертифицировать: обувь резиновую, турбины, котлы, дизели и дизель-генераторы, горно-шахтное оборудование, мостовые краны, электрические тали, электродвигатели, выключатели, лампы накаливания и разрядные, оборудование для химической и нефтеперерабатывающей промышленности, нефтепромысловое, буровое, геологоразведочное оборудование, компрессоры, холодильники, вакуумные насосы, пневмоприводы.

Ксероксы, грузовики, автопогрузчики, вентиляторы, кондиционеры, тракторы, лопаты и даже тяпки правительство, в бесконечной мудрости своей, догадалось не сертифицировать, и в общем-то надо сказать, что объем произошедшей дерегуляции внушает уважение. Кто-то в правительстве все-таки сообразил, что в мире такое количество «картона, мебели, посуды и оборудования для швейной и пищевой промышленности», что если все сертифицировать — так населения РФ не хватит.

И вот на этом обнадеживающем фоне премьер Медведев подписывает постановление об удвоении сертификации.

Почему?

Чем руководствовался либеральный г-н Дворкович, пробивая этот чудесный документ?

Ответ, как мне кажется, очень прост. Есть такой олигарх — Александр Несис, президент группы компаний «Ист», очень успешный и высокого класса российский промышленник. Александр Несис построил «Тихвинский вагоностроительный завод», который был открыт 30 января 2012 г. в присутствии Владимира Путина и в июне этого года выпустил 10-тысячный грузовой вагон. Финансировали проект госбанки.

Это очень хороший завод. Он стоил 30 млрд руб. Он делает новые вагоны по американской технологии. У этого завода есть только один недостаток. Эти вагоны слишком дорогие. А в России — рецессия, падение железнодорожных перевозок и избыточный парк вагонов. В 2013 году по отношению к 2012-му перевозки, в тоннах упали на 2,9%, в первое полугодии 14-го года — еще на 1,5%.

Когда Несис строил завод, то цены на вагонную составляющую в грузовых перевозках составляли 1200 руб. А теперь — 400—450. И, соответственно, новые дорогие вагоны Несиса никто не хочет покупать.

В мае 2013 года Федеральная служба по тарифам установила для некоторых типов вагонов Несиса скидку в 15%. Желающих покупать вагоны даже с этой скидкой не нашлось. Несису пришлось продавать эти вагоны собственной лизинговой компании — Rail1520. В группе «Ист» объясняют факт отсутствия вагонов на рынке тем, что их вагоны такие замечательные, что они их никому не продают, а эксплуатируют сами. Это новое слово в хозяйственной деятельности: трудно себе представить, например, производителя грузовиков, который производит такие замечательные грузовики, что они не поступают в продажу.

Точно так же трудно оправдать идею удвоения, утроения и упятерения сертификации требованиями предупреждения аварий. Перевозчики и без альтруистических подсказок производителя вагонов способны сами определить, что им выгодней — потратиться на новый вагон или терпеть убытки, связанные с авариями и ремонтами старых.

Почему я считаю, что лоббистом этого постановления является Александр Несис, а не, к примеру, всемогущий Олег Сиенко с его «Уралвагонзаводом», который тоже испытывает проблемы сбыта вагонов?

Ответ: я не сомневаюсь, что Сиенко тоже обеими руками «за». Но Александр Несис — президент группы «Ист». А вице-президентом группы «Ист» является Зумруд Рустамова, жена Аркадия Дворковича.

Кроме этого, постановление правительства написано в рамках другой бумаги — нового межгосударственного ГОСТа, разработанного в 2011 г. Первым среди разработчиков ГОСТа значится замгендиректора ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» А.М. Соколов. В том же 2011 году, согласно своей декларации, г-н Соколов получал деньги за консультации в уже упоминавшейся лизинговой компании «РЕЙЛ1520», в 2012-м он перешел работать к Несису в «Объединенную вагонную компанию».

Что, как мне кажется, произошло? Новейший, прекрасный (это я без всякой подковырки говорю) завод Несиса проектировался с 2003-го года. Если бы в России было как в штате Луизиана, где все промышленные разрешения получаются за 6 месяцев, то его бы выстроили эдак к 2006 году, и он бы успел окупиться и вписаться в рынок. Но его пустили через девять лет после задумки. За это время экономический подъем, на который был рассчитан завод, сменился рецессией. Несис тут не виноват: он не вел безрассудной политики, как ныне банкротящийся Зюзин, он строил хороший завод. Просто в России нельзя предугадать, что будет через девять лет, а быстрее, чем за девять лет, не построишь.

Кроме того, вероятно, г-н Несис наелся столько грязи, сертифицируя свои вагоны, и научился такому количеству административных кунштюков, что, изучив все тонкости мучившего его гигантского механизма по производству сертификаций, он решил попользовать этот механизм хоть немного себе на пользу.

Мысль ведь тут была простая: 1500 типов вагонов, 200 вагоноремонтных заводов — перевозчик замучается пыль глотать, получая сертификацию после ремонта, и начнет покупать вагоны Несиса. Правда, эта мысль была, вероятно, рассчитана на подъем рынка. А сейчас, как я уже сказала, рецессия, объем перевозок падает, и сколько бы вагонов ни списывалось, у Несиса, вероятно, покупать не будут. Но все равно с постановлением лучше, чем без.

К Александру Несису у меня претензий нет: любой бизнесмен должен приумножать прибыль любыми имеющимися у него возможностями. Вопросы у меня к государству, которое позволяет себе выпускать такие постановления во время рецессии.

И я боюсь, что это очень характерный пример того, как будет схлопываться российская экономика. Ведь если могущественные лоббисты, теряя доходы, будут перекладывать свои убытки на всю остальную экономику, то каждый рубль компенсированного им дохода приведет к ста рублям потерь для всех остальных участников рынка, вызывая его дальнейший коллапс.



18 комментариев

0
регина спенсер , 12 августа 2014 в 16:50
вообще какое-нибудь лекарство от всех этих чудес есть? или только естественный отбор? так ведь хотелось бы дожить.
помню кусочек старого советского анекдота: мы как тоннеле - вокруг тьма, а впереди свет.
мало того, что тоннель оказался бесконечным, так еще и луч света, похоже, лежит в параллельной плоскости.
0
old walker , 13 августа 2014 в 18:01
Да нет, все еще хуже. Свет в конце тоннеля оказался фарами встречного поезда.
0
Юлия Латынина: «Что, как мне кажется, произошло?»
Здесь надо знать, что такое вагон в постиндустриальную эпоху. Попробую объяснить кратко, что написано в толстых книгах.
Если возят уголь из карьера к доменной печи, то здесь достаточно советского вагона со сроком службы 60 лет.
Но при перевозке дорогостоящих частей узлов для заводов с высокотехнологичной продукцией все сложнее.
Современный вагон оснащен системой безопасности. Вагон разгружается и загружается автоматически. Грузовые потоки оптимизируются с помощью программ логистики, поэтому происходит перегрузка для снижения стоимости перевозки. Это называют логистикой, которая обслуживается логистическими центрами.
Логистика оснащена определенными информационными технологиями (IT – ай-ти). Информационное оснащение вагона и пунктов перезагрузки должны быть совместимыми (вагон должен соответствовать стандартам логистического центра).
Дорогой вагон окупается за счет того, что стоимость перевозки резко снижается. Но это верно, если есть современные логистические центры, заводы включены в систему логистики, а РЖД имеет логистическое обеспечение.
0
Предприниматель при строительстве завода по производству современных вагонов не учел:
1. Наличие в стране предприятий, производящих высокотехнологичную продукцию. Страна, которая живет в основном за счет природных ресурсов, не нуждается в современных вагонах.
2. Пусть высокотехнологичные предприятия есть в достаточном объеме, чтобы вагоны были востребованы. Но перевозки возможны, когда развита логистика, позволяющая снизить стоимость перевозок так, чтобы дорогой вагон был окупаем.
3. Пусть необходимые производства и логистика существуют. Тогда необходимо, чтобы к логистическим центрам подходили железнодорожные ветки.
Я не говорю о других проблемах, которые, в чем почти уверен, не учитывались при строительстве завода. Просто взяли и купили завод, который эффективно работает в современной европейской инфраструктуре.
А в чем ошибка представителя правительства?
Ошибка в том, что средства нужно выделять не для снижения цены вагона, а для снижения цены перевозки, то есть на формирование постиндустриальной инфраструктуры.
Здесь я хочу подчеркнуть, что оба, как Несис, так и Дворкович, не проявили должного профессионального уровня.
Отсутствие знаний по постиндустриальной экономике приводит к решениям, которые порождают то, о чем говорится в статье. И эта публикация является очень ярким примером того, что отсутствие профессиональных знаний приводит к огромным потерям для всей страны.
0
Василий Бушнев , 12 августа 2014 в 17:18
Такие заумные рассуждения, а скорее всего кто -то из родственников Дворковича входит в состав руководства этого завода, ну и как ему не помочь.ОСАГО подорожало:сын С Иванова -владелец страховой фирмы , можно продолжать до бесконечности.
0
Если бы Дворкович знал это, то получил бы для себя гораздо больше выгоды. А при этом была бы польза и для страны.
0
Михаил Чернин , 12 августа 2014 в 18:33
Когда бублик начинают кусать со всех сторон, остается дырка от бублика.
0
K Khyum , 12 августа 2014 в 19:37
Трудно поверить, что это девица мудра как океанская подлодка.
0
constantin akentiev , 12 августа 2014 в 20:53
В Тихвине? На базе Центролита? При коммунизме там собирали танки. Так что конверсия, блин. Российская.
0
На совещании у Дворковича сегодня сказано, что
не исключены выборочные проверки розничных точек и возбуждение дел по фактам спекулятивного роста цен.
Это я к тому, чтобы никто не думал, что он либерал.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/12...
0
pavel pavlov , 12 августа 2014 в 22:31
Ничё,всё срастётся, и всё будет ништяк! Европа купит нефть и газ, и окупит рассиянам и рассеянную двороэканомику! И нефиг мудрить рассиянам с всякими логистическими технологиями и так всё сойдёт! А шипко вумным Постиндустриальным Экономикам мозги вправят быстро,иш научился гдесь у сорбоннах и авторитетов учить вздумал! :)
0
Коля Рукаблудов , 13 августа 2014 в 11:06
Спасибо за хорошую и очень актуальную статью! По сути проблема обрисована простыми словами правильно. Ранее при СССР к сроку службы вагона добавлялся двойной срок на протяжении которого можно было продлевать эксплуатацию вагона. Пример : срок службы вагона после выпуска заводом - 20 лет, далее после 20 лет эксплуатации можно было продлевать срок полезного использования на 3, 5, 7 лет. До предельных 40 лет. В России уменьшили срок до полуторного, т.е. после 10 лет можно продлевать, но предельный срок использования - 30 лет. То, что сейчас произвело на свет правительство называется пинок в жопу балансирующему канатоходцу, в виде не больших компаний экспедиторов на ж.д., хотя всем достанется. Ну, будут резать вагоны, освободится масса деталей - колесные пары и литье. Обрушат цены на новую продукцию тех же сталелитейных комбинатов. Короче как ни крути, слон в цветочной клумбе или обезьяна с гранатой...как кому больше нравится)))
0
Людмила Коновалова , 13 августа 2014 в 13:46
Большинство наших министров отличаются глубоким непрофессионализмом! Отсюда и их идиотские решения, которые с каждым днем приближают полный коллапс экономики и страны!
0
Людмила Коновалова - добавлю к этому.
Непрофессионализм начинается с формы принятия решений. Начальники со своими подчиненными живут, как говорят, на два У - Угадай, что хочет начальник, и Угоди его желаниям!
Не обсуждают то, что предлагает президент, а спешат выполнить его указания. Не обсуждают внутри министерства, а исполняют указания министра.
А еще улавливают посланные сигналы, чтобы проявить инициативу. И здесь дури еще больше, так как без спешки опоздаешь в продвижении по служебной лестнице.
Поэтому продвигается не тот, который старается учесть ЗАКОНЫ ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ, а кто лучше вписывается в путинскую стратегию двух У.
Итак, сформированная кадровая политика продвигает агрессивных людей с низкой квалификацией. Именно этот результат мы наблюдаем в этом году особенно ярко.
Предыдущая страница 12 Следующая страница


Этот материал вышел в номере

Партнеры

Надоело доказывать, что ты — человек. Как живут трансгендеры в России. Репортаж Даниила Туровского

Опрос

Может ли частная переписка общественного деятеля в России быть предметом журналистского расследования? Обсудить →

Блог редакции

Почтовый ящик

Наши читатели часто присылают нам свои вопросы и наблюдения. Каждый понедельник мы публикуем их:

Присылайте свои письма 2016@novayagazeta.ru

Самое обсуждаемое

Группы смерти (18+)

815
Вадим Нестеровский: У меня дочь покончила собой 11.01.16г.Её сестра двойняшка 15 лет...

Самое читаемое

Наши авторы

Связь с редакцией

Если вы нашли ошибки в тексте, неточные факты или другие помарки, просто выделите текст и нажмите ctrl+enter.

Если у вас есть предложения редакции, если вы хотите купить у нас рекламу или располагаете какими-либо материалами, напишите нам или позвоните по телефону.

2016@novayagazeta.ru (495) 926-20-01

Для сообщений рекламного характера

reklama@novayagazeta.ru (495) 623-17-66 (495) 648-35-01
(495) 621-57-76

Тви-новости

Нужна ваша помощь

«Новая газета» участвует в благотворительных акциях по сбору средств нуждающимся. В наших силах вместе помочь ближнему.

Реклама