Современный многочисленный флот под национальным флагом — важнейшее свидетельство мощи и престижа любой страны. В СССР гражданским флотом по праву гордились, в России такового почти не осталось: судовладельцы предпочитают регистрировать свои плавсредства под флагами самых экзотических стран, которые иногда даже не имеют выхода к морю. Почему это происходит, «Новая» рассказала в материале «Заложники чужого флага» (см. № 65 от 21.08.2010 г.) — оказалось, что само государство создало подобную ситуацию с помощью гиган-тского количества бюрократических барьеров и друг другу противоречащих инструкций. Недавно мы получили ответ по этому поводу Министерства транспорта и дополнительную информацию из редакции нашей газеты во Владивостоке о том, к чему привела современная российская практика регистрации, — попробовали сравнить.

Людей, помогающих российским морякам, попавшим в беду за границей и брошенным нашими чиновниками, совсем мало. Один из них — Петр Осичанский, капитан с многолетним стажем, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов и директор Дальневосточной инспекции труда российского профсоюза моряков. Он ведет обширную переписку с Министерством транспорта и уже помог многим согражданам, что служат на судах, перешедших под «удобный» иностранный флаг. Перешедших просто потому, что текущая практика ведомства Игоря Левитина другого выбора им не оставила.

Сегодня он занимается вызволением экипажа судна «Южная жемчужина», зарегистрированного под панамским флагом. Теплоход пришел в болгарский порт Бургас для ремонта в марте 2009 года. Работы завершены, но владелец их не оплатил, и экипаж оказался заложником ситуации, причем, как водится, без зарплаты. Минтранс, как и множество раз до того, от решения проблемы самоустранился. По мнению Петра Ивановича, пресса в таких случаях нередко помогает лучше чиновников:

«Звоню я прошлой осенью капитану, а тот сообщает, что у него представитель ЛУКОЙЛа сидит. Пришел на помощь. Я цепочку их встречи так представляю: моряки попали в беду, в прессе — шум. Сообщения о попавших в ЧС за рубежом российских моряках вызывают крайнее раздражение в департаменте морского транспорта в ведомстве Левитина. Но в таких обстоятельствах Минтранс, хочешь  не хочешь, вынужден шевелиться. Дали указание департаменту морского транспорта, тамошние чины задействовали свои возможности, позвонили в ЛУКОЙЛ, у которого есть своя судоходная компания с представительствами за рубежом, и попросили помочь морякам «Южной жемчужины». Потом Красный Крест подключился. На пароходе 12 человек, моряки устали, раздражены, в экипаже нарастает напряжение, люди требуют возвращения домой. Мы планируем отправить их паромом из Варны в порт Кавказ, потом поездом до Москвы. А дальше как, еще не знаем. Деньги на репатриацию выделила Международная федерация транспортных рабочих, но тут билеты подскочили в цене…»

Деньги, по словам Осичанского, найти можно. Но главную проблему способно решить только правительство. Наши моряки, работающие под удобным флагом, не считаются работниками морского транспорта России. И государство в лице Минтранса может им только посочувствовать.

Тут важно понимать, что под «удобный флаг» судовладельцы вынуждены идти из-за условий, в которые само же государство их поставило. За рубежом, к примеру, процедура регистрации занимает в худшем случае несколько дней. У нас — более месяца. При этом купленное за пределами страны судно облагается налогом в 24,2% стоимости, что в десять раз больше общемировой ставки. И судовладельцы бегут под крыло нежадной Монголии….

Мы благодарны Министерству транспорта за подробный ответ. В нем признается: «Для того чтобы судовладельцы продолжали регистрировать в Реестре принадлежащий им флот и для привлечения в Реестр новых современных крупнотоннажных судов, необходимо создать условия для повышения его привлекательности». А дальше сообщает о будущих новациях в законе, «стимулирующих российских судовладельцев к размещению заказов на постройку нового флота преимущественно на отечественных верфях».

Но в нашем судостроении утрачено многое, мы не производим целые классы кораблей, а современные не везде пока умеют строить. Этот ответ означает, что любой, кто захочет иметь конкурентоспособное судно, несущее прибыль, а не убыток в напряженной борьбе за контракты на перевозки, как и сегодня, обязан будет отдать четверть его стоимости? Никак иначе мы в редакции интерпретировать ответ Минтранса не смогли. Это запретительный процент, ставящий крест на модернизации гражданского флота.

Чужие среди своих

Про «удобные флаги», фактически погубившие один из самых крупных торговых и рыболовецких флотов мира, жители Владивостока знают достаточно. Здесь многие связаны либо с работой в порту, на судах, либо ждут ушедшего в рейс кормильца. В последние годы морская профессия для них сродни добровольной кабале.

Судовладельцы, регистрируя свой сухогруз или траулер в Панаме, Белизе, Гондурасе или Монголии, которая с некоторых пор становится великой морской державой, предлагают самые неудобные условия работы для экипажей: без контрактов, без защиты профсоюза и за невысокую зарплату. Жаловаться на такое бесправное положение некому и некуда. «Удобный флаг» дает возможность избежать также наказания в случае банкротства, не платить кредиторам по счетам, в том числе и зарплату морякам.

Непрерывно наши суда под «удобными флагами» попадают в переделки. Петр Иванович Осичанский ведет им счет:

«Экипаж грузового «Пируита», арестованного в порту Колон, больше года провел в фактическом заключении, оставшись без средств к существованию. Двенадцати российским морякам помогали все кто мог. Юристы, приглашенные панамским профсоюзом. Сотрудники консульства, у которого, замечу, нет средств на такого рода акции, просто сбросились морякам на продукты. МФТ, которая помогла с продуктами и водой».

Понятно, что такое положение дел моряков категорически не устраивает. Профсоюзы в поисках справедливости жалуются в Минтранс. Им отвечают примерно, как и нам. Про комплексный подход и совершенствование законодательных норм.

Но позорная для России проблема регистрации флага стараниями чиновников возникла давно, и министр Левитин на должности уже шесть лет. Реформа Административного и Налогового кодексов, требовавшая несравнимо большего объема работы, была проведена за более короткий срок. Мы-то спрашивали, что сделано за эти годы, а в ответ — глаголы в будущем времени и общие декларации: «Минтранс разработал проект», «будут созданы нормативно-правовые условия», «назрела необходимость». И ни слова о конкретных деталях.

Нам даже рассказали, что за комплекс вопросов найма моряков отвечает, оказывается, Голикова, то есть Минздравсоцразвития, а не Левитин. Минтранс лишь разводит руками — не наши, мол, проблемы. Но моряки утверждают, что массовое бегство российских судов под иностранные флаги спровоцировала именно политика Минтранса.

Вот свидетельство того же Осичанского:

«Что значит российский флаг на флагштоке? Прежде всего — это невероятное число налогов, в том числе и на автомобильные дороги, хотя суда по ним не ходят… Трудности прохождения регистра — на втором плане. А работая под кипрским флагом, например, можно платить 10% налогов. Выдал зарплату экипажу в конверте, и никаких налогов ни с судовладельца, ни с экипажа. А потому уже две трети судов российского флота работают под «удобными флагами». Даже Совкомфлот, компания со стопроцентным государственным капиталом, имеет такие суда. Расплачиваются за эти «удобства» прежде всего моряки.

В прошлом году на Дальнем Востоке прекратили свое существование десятки мелких судоходных компаний, не оплаченными остались десятки экипажей. Только наш инспекторат во Владивостоке вернул морякам в 2009 году зарплаты на 1 200 000 долларов. За прошлый год сотни моряков по всему миру были брошены без еды, воды, денег на обратную дорогу. Государственных средств, чтобы в случае ЧП поддержать их продуктами, деньгами на дорогу, сегодня нет. Должно ли государство вмешиваться в этот конфликт, когда российские моряки оказываются брошенными работодателями на чужбине? Считаю, что должно. И прежде всего в части спасения своих граждан, их репатриации на родину».

С высоты министерского мостика

Проблему можно было бы решить радикально, вернув льготами и налоговыми послаблениями былой отечественный флот в российскую юрисдикцию. Но, судя по тому, что обещанная редакция закона утверждается годами (и мало кто знает, что там предлагают изменить конкретно), утонув в море бесконечных согласований и проволочек, менять существующую систему регистрации, из-за которой только 5% российских судов ходят в море под национальным флагом, Минтранс пока не торопится.

Упрощение и удешевление сложных бюрократических процедур резко сократило бы их коррупционную емкость. Для России это неплохо, но для некоторых ответственных лиц — нож острый. Большой флот предполагает и соразмерные усилия профильного ведомства.

Министерство транспорта в силу закона обязано будет следить за выполнением собственниками российских судов своих обязательств по оплате портовых сборов и ремонтов, оказывать им содействие в случае ареста судна или социального конфликта. А это для руководства Минтранса хлопотнее, чем контролировать десяток коммерческих фирм, обслуживающих постоянные контракты на международных и внутренних грузоперевозках.

Для его главы есть более важная задача, например, освоение государственных средств. Еще весной правительство приняло решение о создании целевого фонда, задачей которого будет финансирование дорожного строительства. Недолгая схватка в верхах выявила главного распорядителя этих миллиардов. Такая блестящая аппаратная победа отодвигает на второй план беды каких-то российских моряков, попавших в беду под панамским флагом.

Но у нас есть еще капитан Осичанский, есть Красный Крест и Международная федерация транспортных рабочих. В сообщениях об их работе никогда не встречаются слова типа «распил» или «откат»…