Техническая комиссия по расследованию катастрофы «Боинга-737» одну за другой опровергает технические версии крушения самолета «Аэрофлот-Норд» в Перми.

18 сентября Межгосударственный авиационный комитет официально заявил, что двигатели самолета, потерпевшего крушение 14 сентября, были исправны до самого столкновения с землей, пожара на борту и разрушения самолета в воздухе не было.

Позже Минтранс объявил, что «Боинг» вылетал из Москвы с двумя так называемыми допустимыми неисправностями: у него был деактивирован автомат тяги (в предыдущих полетах он работал с нарушениями) и TCAS - система предотвращения сближения с самолетами в воздухе (см. «Новую» № 69). Росавиация выпустила немедленный запрет на полеты с неисправным автоматом тяги.

Как объясняют эксперты, автомат тяги регулирует мощность двигателей и удерживает заданную скорость подобно круиз-контролю автомобиля. Включение неисправного автомата тяги может привести к тому, что вместо торможения он заставит самолет развить максимальную скорость (что и могло случиться с «Боингом»).

22 сентября председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов сообщил, что расшифровка бортового речевого самописца самолета завершена. Первая же информация: автомат тяги был выключен и в крушении не виновен. Итого остается главная версия - человеческий фактор.

«Самый главный вопрос: почему самолет начал неконтролируемо снижаться, если его двигатель был исправен?» - спрашивает пилот Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации».

Как показывает расшифровка переговоров экипажа с диспетчером (см. "Под текст"), на все вопросы диспетчера Ирека Бикбова экипаж отвечал замедленно.

«Представьте: пять утра. Время, когда организм человека работает хуже всего, - говорит Олег Смирнов. - Темнота, облачность, никаких ориентиров с земли. Возможно, неисправны какие-то из приборов, показывающие положение самолета в пространстве. Не исключено, что экипаж просто потерял пространственную ориентировку.

Сразу после аварии летный директор авиакомпании «Аэрофлот-Норд» Николай Холопов заявил, что пилоты «Боинга» были в числе лучших летчиков авиакомпании. Налет командира экипажа, пилота второго класса Родиона Медведева - 3689 часов (больше 2,5 тысячи из них - на Ту-134), 1165 часов - на «Боинг-737», в качестве командира экипажа - 452 часа.

Как объясняют летчики, 452 часа - это меньше годового налета пилота пассажирского самолета, для авиации это новичок.Налет второго пилота, Рустема Аллабердина, - 8713, на «Боинге» - 219 часов (для сравнения: для получения свидетельств коммерческого пилота в Европе необходим минимальный налет в 300 часов). Больше 7 тысяч часов Аллабердин провел в правом кресле самолета Ан-2, после него был переучен на второго пилота Ту-134. «Это обычный путь для летчика, - говорит Олег Смирнов, - Проблема в том, что самолетам Ан-2 запрещено летать при плохой видимости. Поэтому при переучивании пилоту не только пришлось с нуля учиться летать в ночных условиях, но и избавляться от стереотипов, полученных за все предыдущие годы работы». Учиться летать, ориентируясь только по приборам, он только начинал.

Более того: оба пилота вышли из отпуска только 11 сентября. Официально после долгого перерыва в работе летчики, как спортсмены, должны восстанавливать навыки. Но уже через три дня были выпущены в ночной полет. Сейчас технической комиссии МАК предстоит свести данные речевого и параметрического (записывающего показания приборов) самописцев и переговоров с диспетчером и на основании этого смоделировать движение «Боинга».

Под текст

Расшифровка последних секунд переговоров экипажа рейса № 821 Москва - Пермь с диспетчерской службой аэропорта Большое Савино

Диспетчер: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый, удаление 13, подходите к глиссаде.

Д: Восемьсот двадцать первый?

Пауза 6 секунд.

Д: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый, подходите к курсу.

Д: Восемьсот двадцать первый?

Пауза 20 секунд.

Д: Восемьсот двадцать первый, по моим данным, набираете (высоту), высота 900, подтвердите.

Экипаж: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый. (Пауза.) Подтверждаю набор, снижаемся.

Д: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.

Э: «Аэрофлот», выполняем разворот 600, восемьсот двадцать первый.

Д: Восемьсот двадцать первый, рассчитывайте повторный заход, векторение (навигационное наведение по
радиолокатору. - Прим. Е. Р.) до четвертого разворота.

Э: «Аэрофлот» , восемьсот двадцать первый, если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.

Д: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.

Э: Повторный заход, снижаемся 600, «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый.

Д: Восемьсот двадцать первый, у вас все нормально в экипаже?

Э: Восемьсот двадцать первый, подтверждаю.

Д: Восемьсот двадцать первый, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвертого
разворота, правый разворот на курс 360.

Э: 600 на курс 360.

Пауза 20 секунд.

Д: «Аэрофлот», восемьсот двадцать первый, работайте с подходом.

Э: (Крик.)