Алексей КОМОЛОВ

Осенью на экспертном уровне развернулась целая дискуссия, инициаторы которой предлагают развернуть расширение Москвы с калужского направления на Домодедово. Изменения предлагаются грандиозные, и мы попробовали разобраться, что они сулят и чьи интересы демонстрируют. Попутно выяснилось, что сторонники альтернативного проекта уже начали практическую деятельность. Компания «Домодедово транс Девелопмент» (ДТД) обнародовала планы строительства сети скоростного трамвая «Южная Хорда» в Подмосковье. Линия должна соединить в том числе два аэропорта столичного авиаузла — «Домодедово» и «Внуково».

Справка «Новой»

Компания «Домодедово Транс Девелопмент» создана в 2009 году. Согласно информации базы данных «СПАРК», 100% акций ДТД контролируют Руслан Попов и экс-директор по связям с общественностью аэропорта «Домодедово» Анна Краснова (через ЗАО «Подмосковье Транс Девелопмент», в котором владеют, соответственно, 70% и 30% акций).

Продвижение «Южной Хорды» совпало с началом кампании в пользу «Большого Домодедова» и «Аэротрополиса Домодедово», проектов, представленных председателем совета директоров Дмитрием Каменщиком, предлагающих создать вокруг аэропорта город с населением до 1 млн жителей. Поддерживают идею и некоторые местные чиновники.

В сентябре в «Интерфаксе», при участии президента фонда «Петербургская политика» Михаила Виноградова, стартовала дискуссия о целесообразности расширения территории Москвы в юго-западном направлении, продолженная далее и на государственном радио. Остаток осени эксперты обсуждали возможные варианты расширения столицы, подталкивая спор в сторону Домодедова. Напоследок этот вариант расширения презентовал российский филиал консалтинговой компании Cushman&Wakefild, представляющей интересы крупных землевладельцев, финансистов, строителей и владельцев коммерческой недвижимости.

Проект «Южная Хорда» предполагает строительство 214 км линий скоростного трамвая. Леса и поля состав минует со скоростью до 105 км/ч. Стоимость одного километра линии при таких скоростях, по оценкам экспертов, составит от 15 до 22 миллионов евро. Реализация всего проекта обойдется инвесторам в сумму от 3,5 до 5 млрд евро. Содержание и эксплуатация сети потребуют огромных операционных расходов, а окупаемость может быть достигнута лишь при высокой загрузке и стоимости проезда.

Представитель ДТД Светлана Фуфаева пояснила нам, что в следующем году на собственные средства фирма организует лишь проектно-изыскательские работы. То есть реальная стоимость строительства, расходы на землеотвод и разрешительную документацию сегодня точно не известны. Поэтому экономически обосновать стоимость билета для «сельского трамвая» пока нельзя.

Авторы утверждают, что проехать из «Домодедова» до «Внукова» можно будет дешевле, чем на такси (1400 рублей), не детализируя. Каков потенциальный спрос на услуги скоростного трамвая, связывающего аэропорты? Прогноз для ДТД сделал ГУП МО НИиПИ градостроительства, предположивший, что к 2020 году он составит 2700 человек в час.

«Новая» поинтересовалась, чем прогноз отличается от замера трансфера «Домодедово» — «Внуково». Эксперты считали пассажиропоток по данным официальных аэропортовых перевозчиков — такси и аэроэкспрессов. Маркетологи оценили совокупный годовой пассажиропоток «Домодедово» — «Внуково» на уровне 10 320 человек в год (с учетом возможной погрешности — до 12 400 в год). Ничтожный объем межаэропортового трафика по сравнению с объемом авиационных перевозок можно объяснить: при планировании маршрутов авиаперевозчики стараются не «гонять» пассажиров по разным аэропортам, строя самодостаточную сеть.

И небогатые в массе жители подмосковных городов вряд ли станут ездить друг к другу за 1400 рублей. Между ними давно существует недорогое автобусное сообщение. Опросив диспетчеров автовокзалов, мы убедились, что по будущей трассе трамвая передвигаются буквально несколько десятков пассажиров в сутки.

Главный риск грандиозной затеи в том, что деньги ложатся в землю с рельсами. Может повториться история московского монорельса, с пуска в эксплуатацию превратившегося в убыточный туристический аттракцион: он ежегодно требует из городского бюджета более 20 млн евро субсидий. Автобусное же сообщение — гибкая система. Маршрут вводят и отменяют по загрузке. И окупаются машины в отдельности, а не вся гигантская сеть.

Первые скоростные трамваи на «Южной Хорде» обещают пустить на юге Московской области уже в 2015 году, а источники финансирования, как сообщили нам в ДТД, пока не определены. Точно известно, что не будут финансировать стройку столичные власти. Планируется, что в проект вложатся частные компании и банки. Но не исключается и частно-государственное партнерство с привлечением казенных денег.

Похоже, ДТД специально создана под строительство «Южной Хорды». Под силу ли ей самостоятельно реализовать проект? Окупаемость в ближайшие десятилетия сомнительна. Учитывая колоссальные масштабы требуемых инвестиций, без помощи государства его реализация вряд ли обойдется.

Но если лоббистам действительно удастся изменить направление расширения Москвы на Домодедово, сюда придут деньги столичного бюджета, который уже в плановом порядке возьмет на себя строительство инфраструктуры, выдаст партнерам железные банковские гарантии. Пока этого нет, трамвайный рельс на сотни километров — скорее инструмент в лоббистской борьбе.