«Нет ничего плохого в том, чтобы догнать и перегнать Абрамовича», — говорит саратовский судовладелец Александр Филатов. Для личного ответа вандербильдихам у него имеется пока только лодка-гулянка, чтобы сравняться с соперником не хватает 109 метров длины и 129 миллионов долларов стоимости. Зато Александр уже пять лет помогает землякам приобщаться к гламурным ценностям по умеренному прайсу: превращает в яхты все, что может двигаться по воде — от пароходика-«мошки» до пограничного катера. И он здесь не один такой. Первый смотр достижений поволжского яхтинга прошел в Саратовской области у села Терновка.

Территория дольче вита начинается сразу за околицей, не доезжая поворота к разрушенным коровникам. Поперек грунтовки натянута красно-белая лента ограждения, работает ресепшн—дощатая будка, обтянутая рекламными плакатами участников. Экспонаты выставлены на заросших полынью пригорках вдоль дороги и прямо на воде, в заливах. В отличие от столичных бот-шоу, организаторы уловили намеки кризиса и выбрали демократичный формат мероприятия, чтобы приблизить гламурные ценности к народу.

Как говорят организаторы, фестиваль придумали, чтобы саратовцы «перестали бояться слова «яхта». «Жить на Волге и не иметь своего судна — абсурд, — говорит замдиректора компании — организатора «Волжской легенды» Наталья Огольцова. — Но люди считают: яхта — это что-то из мира небожителей. А вполне приличную лодку можно купить за 100 тысяч рублей». По мнению Натальи, жители провинции слишком впечатлены светскими новостями о московских яхт-клубах. В провинциальном яхтинге сливки еще не отделились от общества. Судовладельцы (и те, кто меняет яхту каждый год, и те, кто купил одну и до пенсии будет выплачивать кредит) очень недавно вышли из одной палатки советского туриста.

Хотя фестиваль называется «яхтенным», в заливах видны всего три-четыре парусника. Как объясняют речники, сейчас яхтой считают практически все, что движется по воде: суда парусные, парусно-моторные и просто моторные. Если катер стоит 10 тысяч долларов, он уже яхта.

На учете в саратовской инспекции маломерных судов числятся 96 парусников, 7 тысяч гребных лодок и 21 тысяча моторных судов. По оценкам службы, реально ходит по Волге не больше 3 тысяч, остальные давно сданы на металлолом. Тем не менее саратовский маломерный флот считается крупнейшим в стране.

В конце 1990-х (почти на десять лет позже, чем в столицах) местные бизнесмены вспомнили, что быть водоплавающим — круто, и принялись переделывать в яхты суда, списанные с коммерческого флота: «Костромичи», «Ярославцы», МО («мошки»), «Адмиралтейцы» и даже пограничный катер «Аист». Если исходное судно находится в хорошем состоянии, модификация обходится на треть дешевле покупки новой импортной лодки.

Говорят, что 32-метровая моторная яхта владельца местной строительно-банковской корпорации была в девичестве дачным «омиком». Такой же теплоходик забрал в Москву певец Виктор Рыбин. Трамвайчик ржавел на дне недалеко от Саратова, пассажирское управление не могло оплатить его подъем и ремонт. Не исключено, что новому хозяину ОМ достался по цене металлолома. Восстановление заняло два года. Как рассказывали балаковские судостроители, владелец пожелал сохранить внешний вид в стиле 1960-х. Судну оставили старое имя ОМ-362 — в честь советской водки, стоившей 3 рубля 62 копейки.

1990-е не располагали к неспешному вдумчивому отдыху на воде. Первой любовью отечественных судовладельцев были пластиковые глиссеры. В «тучные годы» вошли в моду водоизмещающие (с более или менее глубокой осадкой) металлические суда. Как говорят речники, они больше подходят к замусоренным российским акваториям: стальной корпус не треснет при встрече с многочисленными бревнами и затопленной арматурой. «Водное сообщество взрослеет как человек: в 20 лет покупаешь открытый беспалубный «спортсмен», в 30 — каютный катер, а к сорока уже хочется, чтобы на борту были гальюн с горячей водой и камбуз с холодильником», — говорит Наталья Огольцова.

По статистике, продажи импортных яхт в России выросли за десять лет в семь раз. Одновременно поднялось отечественное судостроение: в среднем российская яхта стоит на 15—20 процентов дешевле аналогичной западной модели, и желающих экономно приобщиться к гламуру до кризиса хватало.

В Саратове работают около десятка судостроительных предприятий. Этот бизнес вырос из хобби владельцев. Например, «Волжская легенда», придумавшая фестиваль, началась с того, что пять лет назад саратовец Константин Лапшин построил для семейных прогулок колесный пароходик «Баламут».

На колеснике совершенно нет качки благодаря плоскому дну. «Стаканы со стола не падают!» — восхищается публика, собравшаяся на бесплатный тест-драйв. В основном это — бизнесмены и менеджеры среднего уровня, надеющиеся перейти на высший. Желание пройтись по белой палубе в белых штанах, как правило, возникает тогда, когда на суше поставленные цели достигнуты — а душа чего-то просит.

Пассажиры стоящих на якоре скоростных катеров нацеливают камеры мобильников: на профильных форумах колесник не зря называют «самой прикольной лодочкой на свете». Это последний писк яхтенной эволюции — плавучая дача. «Помните бум четырех соток? Это то же самое», — говорит Наталья Огольцова. За плавдачу не надо платить земельный налог, и благоустроенный пляж всегда в двух шагах — на корме. Стоит 3 миллиона.

Самоделкиным, которые строят суда для себя, не нужно специальных разрешений официальных структур. Серийные производители оформляют нечто вроде лицензии — «признание Российского речного регистра». Яхты делают «с учетом каждого чиха клиента». Конструктор предлагает базовую идею (как правило, это вариации на тему зарубежных моделей), которая может сильно измениться во время постройки. Детали изготавливают по заказу на крупных заводах, окончательную сборку зачастую проводят на территории будущего владельца судна.

Больше всего заказчиков волнует размер приобретения. Весной прошлого года русские заказы составляли 25—30 процентов мирового рынка мегаяхт. В Саратове суда категории «100+» видели только на картинках — на Волге им негде развернуться. Но каждый местный судовладелец желает, чтобы его плавсредство было хотя бы на три метра длиннее, чем у соседа. «Плох тот яхтсмен, который не стремится быть не хуже Абрамовича, — смеется Александр Филатов (сам он сапожник без сапог и ходит по Волге на шестиметровой гулянке). — Флот будет расти в размерах, и это нормально: человек хочет иметь полноценное пространство для отдыха». В стандартный набор входят сауна, бассейн, в моде резная деревянная отделка в купеческом стиле.

«В прошлом году в это время мы уже принимали заказы на август, делать не успевали», — Александр Киселев, директор судостроительной фирмы «Прогресс-строй», грустно оглядывает свое изобретение — маленький пластиковый глиссер. Киселев придумал его, когда уволился из ракетных войск. Посетители гладят блестящие полированные бока, набиваются в белоснежный кокпит, спрашивают цену. Услышав цифру, близкую к полумиллиону, делают скучное лицо. По сравнению с прошлым годом цена выросла на семь процентов, но покупателю этого оказалось достаточно. Себестоимость отечественных судов привязана к валютному курсу из-за «дельных вещей» (вспомогательных деталей корпуса).

Рентабельность судостроительного бизнеса упала наполовину. Некоторые фирмы закрылись еще в начале года (чтобы пережить зиму, корабелам всегда требовались кредиты).

Личные яхты становятся крупнее, сами владельцы уже не всегда могут ими управлять, и на реке появляется новая профессия — капитан частного флота. Капитаны — люди в принципе неразговорчивые, а уже яхтники и подавно. 

В прогулочный флот Сергей пришел с «железа»: на Дальнем Востоке ходил на больших грузовых пароходах, работал на Японию и Китай. После переезда в Саратов семь лет был капитаном теплохода-дискотеки, с тех пор питает стойкую неприязнь к популярной музыке. Ушел с железного флота, как и многие, «потому что зарплаты маленькие и суда старые». О том, сколько платят судовладельцы-частники, яхтники редко говорят, но известно, что, например, в Москве наемные капитаны получают около 1,5 тысячи долларов.

По словам Сергея, водить судно по российским рекам труднее, чем по морю: «На морских картах указаны рекомендованные курсы, вахту стоит помощник. А на внутренних водах — сам капитан. В Дону и Нижней Волге много сложных, с навигационной точки зрения, участков: мелководье, перекаты, узкие шлюзы, насыщенное движение.  Береговая инфраструктура не приспособлена для частных путешествий. Возле крупных городов открыто множество ресторанов с причалами, называющих себя «яхт-клубами» — но зачастую это означает только то, что престижность вывески включена в стоимость меню.

Уже будучи яхтником, Сергей прошел два моря, часто встречал бывшие советские корабли под чужим флагом. «На борту еще видны следы от букв русского названия. Двадцать лет назад их списали, продали за бесценок в Польшу, Грецию, Китай как плавучий металлолом. А ведь работают до сих пор. Бывает просто неудобно за наше государство». Как полагает Сергей, если большой флот не обновится в ближайшие годы, «грамотные специалисты уйдут на яхты, а кто не сможет — за границу». Своим детям он запретил мечтать о капитанском мостике, «профессия стала непрестижной».