МПС редко хвалят. Чаще ругают. А поводов хватает. Ну вот, например: на пороге — 21-й век, а у вас все те же замызганные электрички, в которых люди чувствуют себя, как сельди в бочке! Многие и не заметили метаморфозу, которая произошла с железнодорожным транспортом за последние пять лет. Из дотируемого государством он превратился в донора бюджета. Если сегодня платятся пенсии старикам, зарплата бюджетникам, то благодарить за это надо честных налогоплательщиков, одним из которых, причем крупнейшим, является как раз МПС

Обшарпанные электрички — тоже следствие этой метаморфозы. Если раньше железнодорожной отрасли выделялись огромные инвестиции из бюджета для обновления подвижного состава, строительства новых линий (того же БАМа), то теперь она стала самофинансируемой.

Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус привел интересные цифры: если до реформ на каждый заработанный железнодорожниками рубль государство давало 22 копейки инвестиций и брало налогов 6 копеек, то сегодня сумма инвестиций близка к нулю, а налогов берется 30 копеек с рубля.

— У нас остался единственный источник финансирования — доходы от перевозок, — говорит он. — Но объемы последних упали в два раза по сравнению с «пиком» в 1988 году. Тогда как расходы снизились не столь значительно, ибо затраты на содержание инфраструктуры железных дорог не зависят от того, сколько грузов возят. Все равно нужно ремонтировать путь, обслуживать устройства сигнализации и связи...

Частный владелец решил бы эту проблему просто: поднял тарифы на перевозки, чтобы наполнить опустевший карман. Но железнодорожный транспорт — государственное предприятие. Государство и регулирует на нем тарифы.

— До 1994 года они индексировались в меру роста совокупных затрат, — замечает Лапидус. — Затем до 97-го повышались на 0,7—0,8 процента от индекса роста цен на потребляемую отраслью продукцию. А с 1997 года железнодорожный транспорт взял на себя роль стабилизатора инфляционных процессов в стране. Принцип был: сохранить, а по ряду грузов даже снизить уровень тарифов.

Скажете: не верится в такой альтруизм? Но у министра путей сообщения России Николая Аксененко, поставившего на очередном заседании коллегии МПС такую задачу, был жесткий расчет на то, что, с одной стороны, это поможет сократить издержки на сети дорог, что приведет к снижению себестоимости перевозок, а с другой — ослабит тарифную нагрузку на отечественную промышленность, и это даст прибавку грузов. Расчет оправдался: промышленность задышала, и стали расти грузоперевозки.

С пассажирскими проблема была сложнее. У железнодорожников не было возможности установить тарифы хотя бы на уровне окупаемости. Вместо того чтобы прибавить людям зарплату, правительство предпочло заморозить цены на железнодорожные билеты. В результате возникло перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Иными словами, грузовладелец, платя за доставку груза, оплачивает и проезд какой-нибудь старушки к ее внукам.

Министру регулярно задают вопрос: когда это безобразие кончится? Хотя задавать-то его надо не Министерству путей сообщения

Оно бы радо освободить клиентов от этой дани. По словам того же Лапидуса, ликвидация перекрестного финансирования позволила бы снизить грузовые тарифы минимум на 15 процентов. Но пассажирские перевозки сегодня окупаются за счет продажи билетов только на треть. Где же взять остальные деньги?

МПС ставило этот вопрос перед правительством и Государственной Думой. В 1997 году даже выделили железнодорожному транспорту 500 миллионов рублей (аж 5 процентов от потребного!). Но на том все и кончилось. Кстати, в США, во Франции, в Германии пассажирские перевозки дотируются государством. Потому и поездов там допотопных не увидишь, разве что в качестве экзотики.

Впрочем, и у нас ведь появились электрички, в каких не стыдно и Европу прокатить. И тут оправдала себя ставка, сделанная МПС на производство собственного подвижного состава. Раньше ведь электрички делались в Риге, а пассажирские вагоны мы закупали в Германии. После реконструкции и технического перевооружения электрички начали выпускать наши Демиховский и Торжокский машиностроительные заводы. Причем это техника нового поколения — с современным дизайном и автоматизированными системами управления. Что немаловажно: российская электричка по цене в два раза дешевле, чем зарубежная. Только на этом уже сэкономлено более 70 миллионов долларов. Неудивительно и то, что Россия становится «законодательницей мод» в производстве подвижного пассажирского состава для всего СНГ.

Кстати, на прошлой неделе в гостях у демиховских машиностроителей побывал и. о. президента Владимир Путин вместе с министром Николаем Аксененко, мэром Москвы Юрием Лужковым и губернаторами нескольких областей. Им новая электричка очень понравилась. И они даже согласились, что решать проблему ее производства надо сообща, ибо в одиночку МПС это не вытянуть.

Дело в том, что оба завода — Демиховский и Торжокский — могут выпускать в год максимум 500 вагонов для электропоездов. А этого мало. При этом треть всего парка России к 2025 году останется допотопной. Представьте, что наши внуки будут ездить на тех электричках, на которых мучаемся мы сегодня!

Разумеется, надо расширять производство. Причем как минимум в два раза. А с учетом заказов из стран СНГ (они уже есть) и больше. Дело это перспективное, выгодное. Оно позволит открыть сто тысяч новых рабочих мест, что для массы безработных россиян совсем не лишнее.

Необходимы деньги, и немалые, — более 6 миллиардов рублей. Конечно, МПС рассчитывает прежде всего на себя. Инвестиционная программа отрасли «потяжелела», увеличившись с 36 миллиардов рублей в прошлом году до 61 — в нынешнем. Но, кроме электричек, у железнодорожников есть масса других столь же неотложных проектов: обновления требует все железнодорожное хозяйство, износ основных фондов в котором превысил 50 процентов. Много денег идет и на информатизацию, которая позволит перейти на более высокий уровень управления транспортом. Поэтому железнодорожникам нужны солидные партнеры.

Хотелось бы получить и поддержку губернаторов. Это же их святое дело — заботиться об удобствах населения региона. Пока они только требуют этого от железнодорожников, а сами раскошеливаться не спешат. Странно, но не самый бедный город Москва компенсировал в прошлом году убытки от пригородных пассажирских перевозок всего на 12 процентов, а Московская область вообще не дала ни копейки. Отнюдь не депрессивная Свердловская область взяла на себя лишь 5 процентов убытков. И хотя такие области, как Мурманская, Кировская, Костромская, Вологодская, Пензенская, Астраханская, и Бурятия компенсировали убытки полностью, в целом по сети дорог показатель этот не поднялся выше 22 процентов.

В штабе отрасли в связи с этим появилась идея, и железнодорожники обратились с предложением к руководителям регионов: давайте зафиксируем плановую величину налогов, которые мы платим. А все то, что пойдет «сверху», пустим на приобретение электропоездов для пассажиров. Кстати, если бы это сделали в прошлом году, то по дорогам уже бы бегали 300 новеньких вагонов.

Идея вылилась в проект закона о государственной поддержке товаропроизводителей. И, по словам Лапидуса, его уже поддержали 16 из 82 субъектов Федерации, по территориям которых проходят железные дороги. Такой закон нужен и на федеральном уровне. Он бы помог не только производству прекрасных электричек, но и другой нужной стране продукции.

Железнодорожная отрасль выступает сегодня в роли локомотива, который пытается вытащить из кризиса экономику страны. Почему бы не дать ему «зеленый» и не «смазать» колеса, чтоб не буксовал?