Занятые деньги вышли на нулевой цикл
Некоторые маленькие мужчины, чтобы казаться повыше, заказывают себе обувь на громадных каблуках. Недомерки-политики, борясь со своими комплексами неполноценности, впадают в гигантоманию иного свойства. Их слабость — «проекты века». Только если в первом случае комплексы оплачиваются из собственного кармана, то во втором — из кармана налогоплательщиков, то есть наших с вами карманов. Неприметный хозяйственник Яковлев, вознамерившись засветиться на политическом небосклоне, сразу заявил о своих претензиях на «большую работу». И напрасно скептики полагали, что под этим нехитрым слоганом он подразумевал какую-нибудь примитивную генеральную уборку улиц или тотальную замену труб и вентилей. Лавры столичного мэра Лужкова не давали ему покоя.
Сносить концертный зал «Октябрьский» новоиспеченный губернатор все-таки не рискнул. Во-первых, зал уж очень удобный для ежегодных партхозактивов под названием «отчет перед избирателями», а, во-вторых, стоявшая на этом месте скромная греческая церковь ну никак не сомасштабна Храму Христа Спасителя.
Разгуляться в Питере вообще трудно. В центре уже все застроено всякими Трезини да Растрелли, а в новостройках разгуляешься, так никто особо и не заметит. Можно, конечно, зачистку территории устроить где-нибудь поближе к Невскому. Что и было сделано (всего-то за 21 миллион долларов) — и вот возле Московского вокзала, на месте исторических зданий, устроили чудную строительную площадку. Теперь площадка эта благодаря изрядно затянувшемуся во времени разрушительно-созидательному процессу сама вполне может претендовать на звание исторического памятника эпохи Яковлева.
Справедливости ради надо отметить, что решение о сооружении высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Петербург принято было еще в конце 1991 года. Уже тогда эта идея вызывала бурные споры, а экспертизы проекта позволяли сделать лишь самые неутешительные выводы — магистраль отставала по своим техническим характеристикам от мировых стандартов на 14—20 лет, зато была дороже в три-четыре раза. В частности, сделанное еще в 1993 году экспертное заключение Грэма Смита, одного из руководителей отдела инфраструктуры, энергетики и экологии ЕББР, говорило о том, что окупаемость и рентабельность проекта при существующих объемах перевозок просто недостижимы. Этот вывод подтвердили впоследствии и в Минэкономики. К тому же, по оценкам ЕББР, плата за удовольствие прокатиться с ветерком из одной столицы в другую должна быть не менее 100 долларов. Возможно, привычка оперировать и не такими суммами позволила Владимиру Яковлеву сделать свое заключение, что такая цена билета для большинства петербуржцев представляется пустяшной, а потому именно с его приходом в главный кабинет Смольного РАО ВСМ обрело второе дыхание.
В октябре 1997 года губернатор Яковлев подписывает поручительство города под британский кредит в 200 миллионов долларов, предоставляемый на 13 лет под 7,5% годовых для строительства транспортно-коммерческого комплекса у Московского вокзала. Согласно замыслам идеологов второго БАМа, здесь, на территории в пять с лишним гектаров, должны были появиться высококлассная гостиница, масштабный бизнес-центр, казино, рестораны, гаражи, торговый и выставочный павильоны, железнодорожный терминал.
Окупаемость этого комплекса также вызывала немало вопросов. Так, например, экономисты никак не могли разделить оптимизма Владимира Яковлева, полагавшего, что зарубежные толстосумы предпочтут «Астории» или «Европейской» привокзальный отель, где за те же деньги они будут иметь удовольствие засыпать под грохот колес и нестройное пение традиционной для таких мест публики.
При этом у самого РАО ВСМ, коему поручено было возводить все это великолепие, ничего, кроме надежд на светлое будущее, тоже нет. Как установили ревизоры контрольно-счетной палаты, основные средства РАО ВСМ — это займы, которые уже в 2,6 раза превысили величину его уставного капитала. В случае вполне очевидного провала этой затеи город сможет истребовать с РАО лишь земельные территории, которые сам ему и предоставил. Так что эта афера века реально может стоить Петербургу 300 миллионов долларов (200 — сам кредит, который надо возвращать, 100 — проценты за пользование им).
Миф о том, что при форс-мажорных обстоятельствах вээсэмщики расплатятся торгово-коммерческим центром, развеялся вместе с пылью, поднятой при расчистке площадки под его строительство, — по плану центр должен быть введен в эксплуатацию к 2001 году. И даже редкие оригиналы вряд ли посчитают реалистичным превращение в оставшиеся месяцы сегодняшнего пустыря в громадье фешенебельных высотных зданий.
Тем более что все усилия губернатора (равно как и последние финансовые возможности нашего бедного города) теперь сосредоточены на другой стройке века — Ледовом дворце.
Эту страсть Владимира Анатольевича, оцениваемую в 85 миллионов долларов, объясняют по-разному. Одни злословят: мол, наш главный, урожденный в Якутии, так и не приспособился к гнилому питерскому климату. И возведение Ледового дворца — не что иное, как сублимация высокой ностальгии. Другие, напротив, уверяют, что все дело — в радении губернатора о сохранении петербургских традиций, и напоминают об историческом Ледовом доме, возведенном в 1740 году специально для свадьбы шутов князя Голицына.
Смольный, конечно, не устает заверять, что «ни копейки бюджетных денег на Ледовый дворец потрачено не будет». Однако заверения эти весьма лукавы: сумма кредитов, предоставленных на это строительство под гарантии города, составляет примерно 25 миллионов долларов. А где же наскребли остальные 60 миллионов? Администрация Петербурга как источники финансирования называет «кредиты коммерческих банков под залоговые обязательства или иные способы обеспечения их возвратности, ссуды из бюджета Санкт-Петербурга, а также доходы от деятельности Дворца спорта». Но если называть вещи своими именами, то «ссуды из бюджета Санкт-Петербурга» — это то же самое, что прямое бюджетное финансирование. Как известно, 100% акций ОАО «Дворец спорта» принадлежат городу. Так что все долги, наделанные во имя возведения никому не нужной третьей ледовой площадки (когда не проявляют признаков рентабельности и существующие две), ложатся на плечи Петербурга.
Неравнодушен губернатор и к обустраиванию автотрасс. Достойным ответом лужковскому кольцу должно стать сооружение кольцевой трассы, оцениваемое в 1,5 миллиарда долларов. Само по себе стремление разгрузить город от транспортных потоков, конечно, не вызывает никаких нареканий. Вопрос только в том, как и какими средствами эту проблему решать. Можно было бы пойти по пути наименьших затрат и завершить давно начатое строительство полукольца (в Петербург, как известно, с юга, севера и востока ведут пять крупных шоссе, и самым разумным казалось замкнуть объездную трассу, для чего требуется-то всего проложить три участка дорог общей длиной около 5 километров). Но кому ж интересно приникать к хилому денежному ручейку, когда можно пристроиться к мощному финансовому потоку.
Для полноты чувств решено было не ограничиваться одной кольцевой трассой, а потратить еще полтора миллиарда долларов на сооружение другой — западного скоростного диаметра. Замкнуть объездную дорогу именно с запада (где, как известно, у нас море) — идея, по дерзновенности подобная вызову небесам. Вслед за Петром Алексеевичем Владимир Анатольевич вперил взор в Европу и обнаружил там подходящий образец — тоннель под Ла-Маншем. Горький опыт французов, так и не сумевших окупить это дорогостоящее сооружение, все-таки заставил призадуматься губернатора. А потому вслед за первыми предпроектными разработками, обошедшимися в 11 миллионов долларов, потребовались новые. Теперь, по агентурным данным (что поделать — гласности-то никакой как не было, так и нет), склоняются к такому варианту: трасса на этом участке пройдет в сотне метров от Морской набережной, параллельно ей, по эстакаде и специально сооруженному земляному валу, который замкнет воды залива, превратив их в отстойник. Дополнительный аромат привнесут жителям пока что элитных кварталов и обильные выхлопные газы — планируемая загрузка 12-полосной автострады составляет 90 тысяч грузовиков в сутки.
Громадье планов этим не исчерпывается. На очереди — офисно-выставочный центр «Новая Голландия» (110 миллионов долларов), обустройство торговой зоны на Сенной площади (35 миллионов долларов), подкоп под Александрийскую колонну, то есть сооружение под Дворцовой площадью подземных автостоянок, прикрытых сверху новыми музейными помещениями (35 миллионов долларов), а к мертвой зоне выхолощенной Малой Садовой вскоре может присоединиться «преображенная» в этом же духе Конюшенная площадь, где грозят устроить многоуровневые парковки, гостиницы и супердорогое жилье.
Радетелей архитектурно-исторической целостности Петербурга может успокоить лишь то, что наполеоновские планы в большинстве случаев лечатся. Если не известными психиатрии способами, то экономическими реалиями нашей суровой жизни. Поэтому не будет большой смелостью предположить, что в конце концов так ничего и не построят. Тем более что в 2002 году Петербургу предстоит вернуть немаленькие долги — 300 миллионов долларов администрация города позаимствовала у европейской общественности, разместив свои еврооблигации, подойдет время возвращать и другой должок, взятый по кредитной линии ЕББР (из 100 миллионов долларов, открытых для Петербурга по этой линии, пока взято лишь 40 миллионов, но, судя по всему, мы еще не раз к ней прибегнем — хотя бы для того, чтобы заплатить очередные проценты по еврооблигациям). Так что тем, кто сегодня борется за пост губернатора Петербурга, есть над чем призадуматься. В случае победы любого из соперников Яковлева ему достанется незавидное наследство — незавершенные «стройки века» и куча долгов.
