Сюжеты

МПС ДОСТРОИЛО «ВОСЬМОЕ ЧУДО СВЕТА»

Этот материал вышел в № 23 от 02 Апреля 2001 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

30 марта была произведена сбойка северомуйского тоннеля: его строители, шедшие навстречу друг другу, наконец встретились. В торжествах, состоявшихся в Северомуйске, приняли участие министр путей сообщения России Николай Аксененко и...


       
       30 марта была произведена сбойка северомуйского тоннеля: его строители, шедшие навстречу друг другу, наконец встретились. В торжествах, состоявшихся в Северомуйске, приняли участие министр путей сообщения России Николай Аксененко и президент Республики Бурятия Леонид Потапов.
       
       В ближайшее время будет закончена внутренняя отделка, проложены рельсы, и уже в конце 2002 года через тоннель пройдет первый поезд. Это событие – фактически последний значительный рубеж в строительстве Байкало-Амурской магистрали.
       Строительство БАМа — наверное, самый долгий и спорный проект на протяжении всей истории железнодорожного транспорта. Судите сами: впервые о необходимости параллельной Транссибу железнодорожной ветки заговорили еще в 1924 году. Объяснялась потребность в новой магистрали очень просто — нужно было построить железную дорогу, которая пересекала бы всю страну с востока на запад, подальше от границы: не секрет, что Транссибирская магистраль, загруженная кстати на тот момент «под завязку», была проложена слишком близко к южным рубежам Российской империи. Кроме того, только железная дорога, справедливо считали инициаторы строительства БАМа, позволит освоить и развить оторванные от центра страны районы, в которых сосредоточена треть природных богатств России. Как показало время, они были правы: сегодня только непосредственно зона БАМа организует вокруг себя территорию в 1,5 миллиона квадратных километров.
       Впрочем, у проекта были и противники: очень много, казалось им, непреодолимых трудностей — значительная часть будущей магистрали должна была проходить в горной местности, да и природа в этих краях слишком сурова. Но все же аргументов «за» оказалось больше, и в 1937 году было принято решение о строительстве новой железной дороги, началась укладка пути на меридиальных линиях, которые по плану должны были соединить будущую магистраль с Транссибом. Вторая мировая война резко поменяла эти грандиозные планы: в 1941 году уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной ветки вдоль Волги.
       Годом второго рождения БАМа считается 1974-й. Именно тогда началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям. В 1988 году открылось постоянное движение на БАМе. Но еще почти десять лет продолжалось строительство нескольких тоннелей: как известно, Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов.
       Самый протяженный из них – Северо-Муйский – оказался и самым сложным для прокладки тоннеля. Геологические и горнотехнические условия характеризовались специалистами как крайне неблагоприятные. Вспомним самую серьезную аварию, случившуюся в тоннеле: в 1999 году обвалилось около 8 тысяч кубометров горной массы, и почти год строителям пришлось восстанавливать штольню и отводить воду.
       Тем не менее обойтись без тоннеля было невозможно, потому что обходной путь в буквальном смысле страшен – 50 километров состав вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с минимальной скоростью и рискуя попасть под сход лавины. Представляете, какие нервные и физические перегрузки испытывает при этом машинист? Да и содержание существующей дороги обходится крайне дорого. Открытие тоннеля позволит организовать движение по БАМу по кратчайшему пути и в гораздо меньшие сроки. Видимо, этими соображениями и руководствовались в Министерстве путей сообщения, когда в 1997 году решили взять совсем было заглохший без финансирования проект под свою опеку. Сами строители говорят, что без моральной и материальной поддержки МПС тоннель превратился бы в унылый долгострой с неясными перспективами.
       Но не только как железнодорожный объект важен и интересен северомуйский тоннель. При его строительстве была решена масса технических проблем, использовано огромное количество новых технологий, которые не раз будут востребованы в тоннеле- и метростроении и значительно облегчат будущие горнопроходческие работы, коих в нашей стране, надо думать, предстоит еще немало. Как утверждают специалисты, если бы этого тоннеля не было, его следовало бы выдумать: в противном случае мы могли отстать от мирового опыта больше чем на 40 лет.
       30 марта 2001 года навсегда войдет в историю как день, в который в очередной раз было доказано, что человечеству по силам справиться даже с очень тяжелыми и неблагоприятными природными условиями. Почти 25 лет продолжалась прокладка 16-километрового северомуйского тоннеля, для десятков тысяч его строителей ставшего смыслом жизни, да, пожалуй, и самой жизнью. Именно этим людям были адресованы приветственные телеграммы Владимира Путина и Михаила Касьянова, именно им выражали благодарность в своих выступлениях на торжественном митинге и министр путей сообщения Н. Аксененко, и президент Республики Бурятия Л. Потапов, и однофамилец российского премьер-министра начальник Восточно-Сибирской железной дороги А. Касьянов.
       «Твердый орешек» главной российской железнодорожной стройки прошлого века был расколот в самом начале века наступившего. Министр путей сообщения Николай Аксененко полагает, что уже к 2005 году Байкало-Амурская магистраль станет безубыточной. Колоссальные экономические перспективы зоны БАМа обретут реальное воплощение еще раньше. На БАМе начинается новая жизнь.
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera