Сюжеты

КАК ПОСАДИТЬ ПУТИНА

Этот материал вышел в № 36 от 28 Мая 2001 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

Это головная боль лучших летчиков России и конструкторов самолетов 14 ноября прошлого года спецсамолет с президентом Путиным на борту едва не попал в аварию при заходе на посадку в аэропорту султаната Бруней. Что происходит с нашими...


Это головная боль лучших летчиков России и конструкторов самолетов
       

  
       14 ноября прошлого года спецсамолет с президентом Путиным на борту едва не попал в аварию при заходе на посадку в аэропорту султаната Бруней. Что происходит с нашими воздушными лайнерами?
       
       Тем поздним ноябрьским вечером президентский самолет Владимира Путина «Россия» заканчивал рейс из Улан-Батора в Бандар-Сери-Бегаван — столицу султаната Бруней, что на севере острова Борнео. Посадка прошла, как говорят летчики, штатно и мягко, многочисленная рать встречающих и не догадывалась, какие драматические минуты пережили пилоты, закладывая первый вираж над аэродромом. Если бы два дня спустя толкавшиеся в аэропорту репортеры были чуток внимательнее, они непременно заметили бы странность: президент России прибыл в Бруней на самолете «ИЛ-96-300», а домой возвращался уже на «ИЛ-62». Возможно, их сбили с толку внешняя схожесть этих машин или тянувшаяся по фюзеляжу на том и другом самолете надпись «Россия» — ею украшают лайнеры только главы государства. А отвергнутый «ИЛ» можно было и не заметить — его откатили в сторонку и для приличия укрыли
       
       Зачем одному человеку два самолета?
       Эту любопытную подробность, разговора ради, припомнил мне заместитель генерального директора (он же — главный инженер) Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Михаил Шушпанов — под его началом и строили в 1994 году первый президентский самолет новой модели. Вспомнил сугубо по делу — это когда я спросил, почему уже пятый год авиастроители не могут построить второй такой самолет, на котором так и не смог прокатиться Ельцин, а теперь ждет не дождется Путин.
       Чтобы уж с казусом о полете в Бруней закончить, я полюбопытствовал, чем «ИЛ-96» там провинился. «Да локаторы у него полетели, — грустно сказал Шушпанов. — Как ребята вслепую садились — ума не приложу. Президент наш летает часто, на одном и том же самолете — нельзя же так с машиной, ей отдых нужен, профилактика, тогда никакие локаторы не откажут. А второго президентского самолета ведь не было и нет!»
       Тут, я думаю, мне сразу надо поставить на место разных там злопыхателей, которые тут же кинутся в крик: что это, мол, за барство — два самолета для одного человека! А потому объясняю сразу: два президентских самолета — это не высочайший каприз, не барство, а принятое во вполне приличных странах правило. Вот в Америке, например, где налогоплательщики каждый цент припомнят, что на президента потрачен, — даже такие жадины ничего не имеют против двух самолетов для хозяина Белого дома, будь то хоть Клинтон, хоть младший Буш. Причина такой расточительности одна: безопасность главы государства, о которой сограждане заботятся не хуже секретной службы.
       Вот, скажем, корпорация «Боинг» начинает выпускать 707-ю модель и сразу — два самолета президенту, летайте на здоровье. В 60-е годы Белый дом велит называть такие машины специальным кодом — Air Force One (ВВС-1)(Кто смотрел голливудский триллер «Президентский самолет», наверняка все о нем знают.) В начале 90-х годов президент США получает все от того же «Боинга» вообще махину и красавца: военную модификацию пассажирского В-747-200 по прозванию Jumbo («Верзила»)
       Первый президент России летал на «ИЛ-62», его тоже строили в Воронеже. Если кто помнит, с покраской этого самолета ситуация была анекдотичной, Ельцин капризничал, и машину гоняли то в одну страну, то в другую.
       И в 1996 году Кремль получил из Воронежа подарок роскошный — «ИЛ-96-300», лучше этого красавца в России не было. Дальность полета — 11 тысяч километров, кроме пассажиров, легко везет 22 морских контейнера. Вся начинка в самолете была российская, начиная с пермских двигателей ПС-90. А уж о командном пункте Верховного главнокомандующего и говорить нечего — такие штучки мы делать мастаки. Правда, красить пришлось в Голландии — таким изыскам в России еще не обучены. Равно как и украшать интерьер: каков должен быть салон VIP, какие кресла, столы, обшивка, светильники, сервизы и прочие милые мелочи — не кто-нибудь, президент летит! Пришлось отправлять самолет в Швейцарию — там умеют. Мой собеседник Михаил Шушпанов с благословения Пал Палыча Бородина почти год просидел в этой стране, украшая президентские покои, и до сих пор обожает предаваться воспоминаниям: «Суточных в день платили столько, сколько я сейчас за месяц не получаю!» Какой там скандал разгорелся по поводу этого самолета, Шушпанов не знает, да я и не допытывался, не о том у нас сейчас речь.
       По разным оценкам, воздушный дом российского президента стоил казне от 60 до 80 миллионов долларов. Представьте себе, деньги эти вовсе не шальные — «Боинг» за такое же удовольствие дерет с Белого дома вдвое больше.
       Не забыть бы: первый «трехсотый» в Воронеже строили во исполнение постановления правительства Черномырдина, принятого в 1994 году. Там было сказано: в президентский авиаотряд в ГТК «Россия» Воронежское ВАСО должно было передать два спецсамолета и два коммерческих. Шушпанов объясняет: пилоты, обслуживающие президента, только в полетах с хозяином часов налета не наберут, квалификацией блистать не будут. Чтобы этого не случилось, часть пилотов будет возить на 96-х «ИЛах» простых граждан, а когда придет черед, полетят с президентом.
       Решение это осталось на бумаге, президентские летчики частенько остаются на земле и в асы, как убежден мой собеседник, уже не годятся.
       
       Сеялка от авиаторов
       Ходить сегодня по цехам воронежского авиагиганта — сущее наказание. Почти всюду безлюдье, тишина и горы хлама. Попробуй поверь, что в длиннющих цехах-ангарах собирали когда-то все семейство Ильюшиных — и бомбардировщики «ИЛ-4», и летающие танки «ИЛ-2», и множество пассажирских — «ИЛ-10», «ИЛ-12», «ИЛ-76», и всем знакомый «ИЛ-86». А 96-х «ИЛов за последние 10 лет выпустили аккурат 10 штук: 6 купил «Аэрофлот», 3 — «Домодедовские авиалинии» и 1 — президентский авиаотряд «Россия».
       Сегодня огромный завод работает в режиме холостого хода: бесперебойно подаются электричество, газ, тепло, техники регулярно осматривают затихшие станки, не дают состариться уникальному оборудованию. Поддержание едва теплящейся жизни ежегодно обходится в 20 миллионов рублей, таких холостых лет набежало уже без малого три — ни одного самолета в воздух не подняли. В безлюдном цехе стояли шесть планеров — так называют здесь каркасы недостроенных самолетов. В них успели воткнуть все системы трубопроводов, все кабельные связи, даже двери навесили. Люди, которых этих красавцев заставили бросить, в цех не заходят — становится тяжко и горько.
       Поэтому здесь их берегут, как могут: не дай бог, начнется исход этих умниц с умирающего завода — тогда беда, которую уже не поправишь.
       А потому здесь наладили выпуск стиральных машин, насосов для приусадебных участков, сеялок, катеров, лодок, пищевых термосов и даже кресел для железнодорожных вагонов — не пропадать же! Зарплата, правда, здесь ниже некуда — в среднем одна тысяча рублей.
       Впрочем, выдумка у дирекции неистощима — взяли, да и создали при заводе зоосад, в выходные он битком набит, лишняя копейка обнищавшему заводу очень даже полезна. Мне показали пожилого человека с грустными глазами, он кормил бурую медведицу и тихо просил ее не шалить. Оказалось, что это спец по двигателям — положит ладошку на корпус и тут же скажет, где что барахлит.
       Кормилец мишки меня доконал, я даже закурил в непотребном месте и сдуру спросил Шушпанова: почему он и прочее начальство хотя бы кредит в банке не выпросит? Тот едва не в крик: а какой это коммерческий банк даст в долг 12 миллионов долларов, чтобы хоть эти шесть планеров превратить в самолеты? И что это за льготное кредитование, если банки дерут 12 процентов годовых? Да тот же «Боинг» при этаком рэкете вмиг разорился бы!
       Одна отрада — на президентский самолет после шести лет обещаний деньги вот-вот дадут, к концу года авось удастся его достроить. А если уж совсем повезет — будущим летом поднять в воздух. Знать бы только, где его красить и салон украшать.
       
       Полеты во сне и наяву
       Надеюсь, читателю понятно, что все рассказанные мною страшилки — аварийная ситуация с самолетом Путина в Брунее, долгострой второго президентского лайнера, тихое умирание ильюшинского гиганта — случились не сами по себе, не по злой воле или головотяпству того или иного чиновника. Все это — следствие глубокого кризиса, который последние десять лет переживают и авиационная промышленность, и сама авиация России. До сих пор и пилоты, и авиастроители помнят, что в авиапроме когда-то работали около двух миллионов человек, что четверть крылатых машин мира производилась в нашей ныне исчезнувшей стране. Эти воспоминания я слышал, они трогательны, как полеты во сне.
       А вот наяву иначе.
       Вот только две цифры: в 1990 году в тогдашнем СССР было выпущено 500 самолетов, а в России 2000 года — 4. Величины несоизмеримые.
       Любопытна еще одна цифра, которая может утешить на первый взгляд: многочисленные авиакомпании России владеют сегодня 4300 самолетами как отечественного, так и зарубежного производства, как совсем крохотными, так и громадными. Но вот незадача: ежегодно 400 машин приходится резать на металлолом — так они одряхлели. Директор Росавиакосмоса Юрий Коптев считает, что в ближайшие пять лет авиакомпании должны закупить не где-нибудь, а в России не менее 230 самолетов, а до 2015 года — 1430. Тут, правда, вопрос, на который попробую чуть позже ответить: откуда эти машины возьмутся?
       Но и это еще не все: с 1 апреля 2001 года международная авиационная организация Eurocontrol решила не допускать до полетов российские «ТУ-134», «ТУ-154», «ИЛ-62» и «ИЛ-76» всех модификаций. А именно на них и летает подавляющее большинство пассажиров из России.
       Вот это уже караул, крышка, труба дело — на чем летать будем, дамы и господа?
       
       Президент и министры — кто кого?
       Нельзя сказать, чтобы вершина властной вертикали (так, кажется, теперь принято называть правительство?) вообще не реагировала на полный развал авиапромышленности.
       Буквально в последние дни своего премьерства Владимир Путин провел большое совещание по этой наболевшей проблеме. Тогда договорились, что правительство на деле поддержит строителей самолетов в бюджете на 2001 год, поможет продавать лучшие российские самолеты «ИЛ-96-300» и «ТУ-204» на основе механизма лизинга. А в феврале 2000 года, накануне президентских выборов, Совет безопасности будущего главу государства поддержал более чем конкретным решением.
       Прошел год — никто палец о палец не ударил. Более того, явно не замечая ни усилий Путина, ни стараний Совбеза, правительство Касьянова словно назло им приняло аж 13 решений о предоставлении таможенных и налоговых льгот на импорт самолетов общим объемом свыше 1 миллиарда долларов. Особенно старался «Аэрофлот», в совете директоров которого министры экономики, транспорта, финансов, глава Федеральной авиационной службы. Какого же черта они не слушаются ни президента, ни Совбеза? В интервью, опубликованном на сайте strana.ru, председатель думского комитета по экономике Сергей Глазьев отвечает на этот вопрос так: «В соответствующих государственных структурах сформировалось влиятельное лобби, эффективно блокирующее исполнение решений по отечественной авиационной промышленности». Вот так-то, товарищ президент и соратники!
       В Воронеже мне показали подтверждение высочайшего гнева: на президентском бланке Путин 24 января 2001 года пишет Касьянову: «Дальнейшее затягивание с решением проблем авиационной деятельности в России недопустимо. Обращаю внимание на несвоевременное выполнение решений Совета безопасности РФ.
       В месячный срок представьте комплексный план действий Правительства по выводу отечественной авиации из кризиса».
       В месячный? Ну уж дудки! Только 11 мая на заседании кабинета принято долгожданное решение о проведении реструктуризации авиапрома. Суть его такова: в России до 2004 года будут созданы два многопрофильных самолето-вертолетных комплекса холдингового типа. Говоря проще, один — Туполевский, второй — Ильюшинский.
       Как бы прекрасно ни было это решение, пассажиру авиалиний от него ни холодно ни жарко. Съездите для интереса в Домодедово, о чем там толкуют обалдевшие от ожиданий граждане? Жутковатые у них разговоры, наслушался: долетим или грохнемся? Это не паникерство: не далее как 7 мая в этом Домодедово у «ИЛ-62» из Владивостока отказал первый двигатель, а у «ИЛ-62» из Анадыря — второй двигатель. Обе посадки — аварийные.
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera