Сюжеты

КАК ПОСАДИТЬ ПУТИНА

Этот материал вышел в № 36 от 28 Мая 2001 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

Это головная боль лучших летчиков России и конструкторов самолетов 14 ноября прошлого года спецсамолет с президентом Путиным на борту едва не попал в аварию при заходе на посадку в аэропорту султаната Бруней. Что происходит с нашими...


Это головная боль лучших летчиков России и конструкторов самолетов
       

  
       14 ноября прошлого года спецсамолет с президентом Путиным на борту едва не попал в аварию при заходе на посадку в аэропорту султаната Бруней. Что происходит с нашими воздушными лайнерами?
       
       Тем поздним ноябрьским вечером президентский самолет Владимира Путина «Россия» заканчивал рейс из Улан-Батора в Бандар-Сери-Бегаван — столицу султаната Бруней, что на севере острова Борнео. Посадка прошла, как говорят летчики, штатно и мягко, многочисленная рать встречающих и не догадывалась, какие драматические минуты пережили пилоты, закладывая первый вираж над аэродромом. Если бы два дня спустя толкавшиеся в аэропорту репортеры были чуток внимательнее, они непременно заметили бы странность: президент России прибыл в Бруней на самолете «ИЛ-96-300», а домой возвращался уже на «ИЛ-62». Возможно, их сбили с толку внешняя схожесть этих машин или тянувшаяся по фюзеляжу на том и другом самолете надпись «Россия» — ею украшают лайнеры только главы государства. А отвергнутый «ИЛ» можно было и не заметить — его откатили в сторонку и для приличия укрыли
       
       Зачем одному человеку два самолета?
       Эту любопытную подробность, разговора ради, припомнил мне заместитель генерального директора (он же — главный инженер) Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Михаил Шушпанов — под его началом и строили в 1994 году первый президентский самолет новой модели. Вспомнил сугубо по делу — это когда я спросил, почему уже пятый год авиастроители не могут построить второй такой самолет, на котором так и не смог прокатиться Ельцин, а теперь ждет не дождется Путин.
       Чтобы уж с казусом о полете в Бруней закончить, я полюбопытствовал, чем «ИЛ-96» там провинился. «Да локаторы у него полетели, — грустно сказал Шушпанов. — Как ребята вслепую садились — ума не приложу. Президент наш летает часто, на одном и том же самолете — нельзя же так с машиной, ей отдых нужен, профилактика, тогда никакие локаторы не откажут. А второго президентского самолета ведь не было и нет!»
       Тут, я думаю, мне сразу надо поставить на место разных там злопыхателей, которые тут же кинутся в крик: что это, мол, за барство — два самолета для одного человека! А потому объясняю сразу: два президентских самолета — это не высочайший каприз, не барство, а принятое во вполне приличных странах правило. Вот в Америке, например, где налогоплательщики каждый цент припомнят, что на президента потрачен, — даже такие жадины ничего не имеют против двух самолетов для хозяина Белого дома, будь то хоть Клинтон, хоть младший Буш. Причина такой расточительности одна: безопасность главы государства, о которой сограждане заботятся не хуже секретной службы.
       Вот, скажем, корпорация «Боинг» начинает выпускать 707-ю модель и сразу — два самолета президенту, летайте на здоровье. В 60-е годы Белый дом велит называть такие машины специальным кодом — Air Force One (ВВС-1)(Кто смотрел голливудский триллер «Президентский самолет», наверняка все о нем знают.) В начале 90-х годов президент США получает все от того же «Боинга» вообще махину и красавца: военную модификацию пассажирского В-747-200 по прозванию Jumbo («Верзила»)
       Первый президент России летал на «ИЛ-62», его тоже строили в Воронеже. Если кто помнит, с покраской этого самолета ситуация была анекдотичной, Ельцин капризничал, и машину гоняли то в одну страну, то в другую.
       И в 1996 году Кремль получил из Воронежа подарок роскошный — «ИЛ-96-300», лучше этого красавца в России не было. Дальность полета — 11 тысяч километров, кроме пассажиров, легко везет 22 морских контейнера. Вся начинка в самолете была российская, начиная с пермских двигателей ПС-90. А уж о командном пункте Верховного главнокомандующего и говорить нечего — такие штучки мы делать мастаки. Правда, красить пришлось в Голландии — таким изыскам в России еще не обучены. Равно как и украшать интерьер: каков должен быть салон VIP, какие кресла, столы, обшивка, светильники, сервизы и прочие милые мелочи — не кто-нибудь, президент летит! Пришлось отправлять самолет в Швейцарию — там умеют. Мой собеседник Михаил Шушпанов с благословения Пал Палыча Бородина почти год просидел в этой стране, украшая президентские покои, и до сих пор обожает предаваться воспоминаниям: «Суточных в день платили столько, сколько я сейчас за месяц не получаю!» Какой там скандал разгорелся по поводу этого самолета, Шушпанов не знает, да я и не допытывался, не о том у нас сейчас речь.
       По разным оценкам, воздушный дом российского президента стоил казне от 60 до 80 миллионов долларов. Представьте себе, деньги эти вовсе не шальные — «Боинг» за такое же удовольствие дерет с Белого дома вдвое больше.
       Не забыть бы: первый «трехсотый» в Воронеже строили во исполнение постановления правительства Черномырдина, принятого в 1994 году. Там было сказано: в президентский авиаотряд в ГТК «Россия» Воронежское ВАСО должно было передать два спецсамолета и два коммерческих. Шушпанов объясняет: пилоты, обслуживающие президента, только в полетах с хозяином часов налета не наберут, квалификацией блистать не будут. Чтобы этого не случилось, часть пилотов будет возить на 96-х «ИЛах» простых граждан, а когда придет черед, полетят с президентом.
       Решение это осталось на бумаге, президентские летчики частенько остаются на земле и в асы, как убежден мой собеседник, уже не годятся.
       
       Сеялка от авиаторов
       Ходить сегодня по цехам воронежского авиагиганта — сущее наказание. Почти всюду безлюдье, тишина и горы хлама. Попробуй поверь, что в длиннющих цехах-ангарах собирали когда-то все семейство Ильюшиных — и бомбардировщики «ИЛ-4», и летающие танки «ИЛ-2», и множество пассажирских — «ИЛ-10», «ИЛ-12», «ИЛ-76», и всем знакомый «ИЛ-86». А 96-х «ИЛов за последние 10 лет выпустили аккурат 10 штук: 6 купил «Аэрофлот», 3 — «Домодедовские авиалинии» и 1 — президентский авиаотряд «Россия».
       Сегодня огромный завод работает в режиме холостого хода: бесперебойно подаются электричество, газ, тепло, техники регулярно осматривают затихшие станки, не дают состариться уникальному оборудованию. Поддержание едва теплящейся жизни ежегодно обходится в 20 миллионов рублей, таких холостых лет набежало уже без малого три — ни одного самолета в воздух не подняли. В безлюдном цехе стояли шесть планеров — так называют здесь каркасы недостроенных самолетов. В них успели воткнуть все системы трубопроводов, все кабельные связи, даже двери навесили. Люди, которых этих красавцев заставили бросить, в цех не заходят — становится тяжко и горько.
       Поэтому здесь их берегут, как могут: не дай бог, начнется исход этих умниц с умирающего завода — тогда беда, которую уже не поправишь.
       А потому здесь наладили выпуск стиральных машин, насосов для приусадебных участков, сеялок, катеров, лодок, пищевых термосов и даже кресел для железнодорожных вагонов — не пропадать же! Зарплата, правда, здесь ниже некуда — в среднем одна тысяча рублей.
       Впрочем, выдумка у дирекции неистощима — взяли, да и создали при заводе зоосад, в выходные он битком набит, лишняя копейка обнищавшему заводу очень даже полезна. Мне показали пожилого человека с грустными глазами, он кормил бурую медведицу и тихо просил ее не шалить. Оказалось, что это спец по двигателям — положит ладошку на корпус и тут же скажет, где что барахлит.
       Кормилец мишки меня доконал, я даже закурил в непотребном месте и сдуру спросил Шушпанова: почему он и прочее начальство хотя бы кредит в банке не выпросит? Тот едва не в крик: а какой это коммерческий банк даст в долг 12 миллионов долларов, чтобы хоть эти шесть планеров превратить в самолеты? И что это за льготное кредитование, если банки дерут 12 процентов годовых? Да тот же «Боинг» при этаком рэкете вмиг разорился бы!
       Одна отрада — на президентский самолет после шести лет обещаний деньги вот-вот дадут, к концу года авось удастся его достроить. А если уж совсем повезет — будущим летом поднять в воздух. Знать бы только, где его красить и салон украшать.
       
       Полеты во сне и наяву
       Надеюсь, читателю понятно, что все рассказанные мною страшилки — аварийная ситуация с самолетом Путина в Брунее, долгострой второго президентского лайнера, тихое умирание ильюшинского гиганта — случились не сами по себе, не по злой воле или головотяпству того или иного чиновника. Все это — следствие глубокого кризиса, который последние десять лет переживают и авиационная промышленность, и сама авиация России. До сих пор и пилоты, и авиастроители помнят, что в авиапроме когда-то работали около двух миллионов человек, что четверть крылатых машин мира производилась в нашей ныне исчезнувшей стране. Эти воспоминания я слышал, они трогательны, как полеты во сне.
       А вот наяву иначе.
       Вот только две цифры: в 1990 году в тогдашнем СССР было выпущено 500 самолетов, а в России 2000 года — 4. Величины несоизмеримые.
       Любопытна еще одна цифра, которая может утешить на первый взгляд: многочисленные авиакомпании России владеют сегодня 4300 самолетами как отечественного, так и зарубежного производства, как совсем крохотными, так и громадными. Но вот незадача: ежегодно 400 машин приходится резать на металлолом — так они одряхлели. Директор Росавиакосмоса Юрий Коптев считает, что в ближайшие пять лет авиакомпании должны закупить не где-нибудь, а в России не менее 230 самолетов, а до 2015 года — 1430. Тут, правда, вопрос, на который попробую чуть позже ответить: откуда эти машины возьмутся?
       Но и это еще не все: с 1 апреля 2001 года международная авиационная организация Eurocontrol решила не допускать до полетов российские «ТУ-134», «ТУ-154», «ИЛ-62» и «ИЛ-76» всех модификаций. А именно на них и летает подавляющее большинство пассажиров из России.
       Вот это уже караул, крышка, труба дело — на чем летать будем, дамы и господа?
       
       Президент и министры — кто кого?
       Нельзя сказать, чтобы вершина властной вертикали (так, кажется, теперь принято называть правительство?) вообще не реагировала на полный развал авиапромышленности.
       Буквально в последние дни своего премьерства Владимир Путин провел большое совещание по этой наболевшей проблеме. Тогда договорились, что правительство на деле поддержит строителей самолетов в бюджете на 2001 год, поможет продавать лучшие российские самолеты «ИЛ-96-300» и «ТУ-204» на основе механизма лизинга. А в феврале 2000 года, накануне президентских выборов, Совет безопасности будущего главу государства поддержал более чем конкретным решением.
       Прошел год — никто палец о палец не ударил. Более того, явно не замечая ни усилий Путина, ни стараний Совбеза, правительство Касьянова словно назло им приняло аж 13 решений о предоставлении таможенных и налоговых льгот на импорт самолетов общим объемом свыше 1 миллиарда долларов. Особенно старался «Аэрофлот», в совете директоров которого министры экономики, транспорта, финансов, глава Федеральной авиационной службы. Какого же черта они не слушаются ни президента, ни Совбеза? В интервью, опубликованном на сайте strana.ru, председатель думского комитета по экономике Сергей Глазьев отвечает на этот вопрос так: «В соответствующих государственных структурах сформировалось влиятельное лобби, эффективно блокирующее исполнение решений по отечественной авиационной промышленности». Вот так-то, товарищ президент и соратники!
       В Воронеже мне показали подтверждение высочайшего гнева: на президентском бланке Путин 24 января 2001 года пишет Касьянову: «Дальнейшее затягивание с решением проблем авиационной деятельности в России недопустимо. Обращаю внимание на несвоевременное выполнение решений Совета безопасности РФ.
       В месячный срок представьте комплексный план действий Правительства по выводу отечественной авиации из кризиса».
       В месячный? Ну уж дудки! Только 11 мая на заседании кабинета принято долгожданное решение о проведении реструктуризации авиапрома. Суть его такова: в России до 2004 года будут созданы два многопрофильных самолето-вертолетных комплекса холдингового типа. Говоря проще, один — Туполевский, второй — Ильюшинский.
       Как бы прекрасно ни было это решение, пассажиру авиалиний от него ни холодно ни жарко. Съездите для интереса в Домодедово, о чем там толкуют обалдевшие от ожиданий граждане? Жутковатые у них разговоры, наслушался: долетим или грохнемся? Это не паникерство: не далее как 7 мая в этом Домодедово у «ИЛ-62» из Владивостока отказал первый двигатель, а у «ИЛ-62» из Анадыря — второй двигатель. Обе посадки — аварийные.
       


Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera