Сюжеты

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ РЕАНИМАЦИИ

Этот материал вышел в № 66 от 13 Сентября 2001 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

26 сентября 2001 года — начало возрождения Байкало-Амурской магистрали БАМ «закрыли» фактически сразу, даже толком не успев и открыть. В начале девяностых эта воспетая Иосифом Кобзоном и разрекламированная по законам социалистического...


26 сентября 2001 года — начало возрождения Байкало-Амурской магистрали
       
       БАМ «закрыли» фактически сразу, даже толком не успев и открыть. В начале девяностых эта воспетая Иосифом Кобзоном и разрекламированная по законам социалистического рынка трасса вдруг оказалась никому не нужной. Сразу же после почти полной готовности магистрали к эксплуатации объем грузоперевозок между Дальним Востоком и остальной Россией резко снизился. Вместо 20 миллионов тонн груза ежегодного объема сплошной пшик — всего 10—15% загрузки этого, так пока и несостоявшегося дублера Транссиба.
       Не обязательно быть доктором экономики, чтобы самому додуматься до простой мысли: такой БАМ железнодорожникам не нужен. Тем более что убытки МПС эта агонизирующая магистраль приносила кругленькие — до 2 миллиардов рублей в год.
       Одним словом, железнодорожникам стабильно работающая магистраль нужна была как воздух для задыхающегося больного. В противном случае... Задохнуться бы, конечно, не задохнулись, но проблемы у отрасли могли возникнуть серьезные. Да и глупо было бы идти на поводу у неурядиц, если огромные и неисчерпаемые на десятилетия объемы грузоперевозок и сегодня лежат под ногами, прямо в зоне БАМа.
       Дело в том, что в пределах этой территории геологами разведано множество привлекательных для инвесторов объектов, среди которых: Удоканское месторождение меди, Чинейское комплексное месторождение с уникальными по составу железными рудами и полиметаллами, Апсатское месторождение угля, Эльгинское месторождение коксующихся углей, Куранахское месторождение золота. Сроки окупаемости затрат на освоение этих месторождений не превышают десяти лет.
       С началом разработки этих кладовых жители зоны БАМа автоматически получают работу, местные бюджеты — налоги, регионы — стабильность. Разумеется, не остается внакладе и МПС. Известно, что рост благосостояния железных дорог и железнодорожников прямо пропорционален объемам грузоперевозок.
       В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора экономического развития в зоне Байкало-Амурской магистрали. Уже в 1999 году началась активная подготовка к освоению Чинейского месторождения. Железнодорожники не остались в стороне от этого процесса, а наоборот, влезли в этот проект основательно. МПС приобрело 25% акций «Забайкалстальинвеста» — владельца лицензии на разработку. Пока горняки разрабатывали проект горно-обогатительного комбината, МПС начало вести от станции Новая Чара до Чины железную дорогу.
       Очень тяжелой оказалась дорога к богатствам Чины. Ничего подобного не строил никто и никогда. Даже умудренные жизнью эксперты сомневались в возможности прокладки железной дороги в этих гиблых местах.
       Выход из такой беспредельно сложной ситуации был один — строить. Над 67 километрами трассы, по мерзлоте, болотам, скалам и ущельям, пришлось попотеть. Вместо запланированных первоначально 15 миллионов кубометров скальных пород на все земполотно только на 300 метров железнодорожной насыпи пришлось вбухать два миллиона.
       Год назад в июле строители превысили лимит средств. Не хватало «жалких» четырех миллиардов рублей на завершение строительства пути, на развитие станций Чина и Карьерная. Нелегко было железнодорожникам выкраивать средства из других программ, но и бросить строительство было тоже нельзя. Ведь дорога на Чину — это на сегодняшний день самый реальный путь к возрождению БАМа. Кроме всего прочего, эта дорога еще и позволяет приблизиться вплотную и к медным кладовым Удокана.
       С начала этого года строители выполнили оставшиеся объемы — уложили в «тело» дороги шесть с лишним миллионов кубометров грунта, построили на селевых спусках три моста и полтора десятка водопропускных труб.
       26 сентября с Чинейского месторождения на БАМ отправится первый состав с железной рудой. По рельсовой стали снова монотонно застучат колеса: «БАМ... БАМ... БАМ».
       


Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera