Сюжеты

АВТОМОБИЛЬ КАК СИМВОЛ ЛИЧНОЙ СВОБОДЫ

Этот материал вышел в № 11 от 14 Февраля 2002 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

Заезжий бизнесмен, которого как-то случилось подвозить из брюссельского аэропорта в город, был то ли разочарован первым впечатлением от увиденного на бельгийских дорогах, то ли, наоборот, испытал чувство патриотической гордости. «Да,...


       


       Заезжий бизнесмен, которого как-то случилось подвозить из брюссельского аэропорта в город, был то ли разочарован первым впечатлением от увиденного на бельгийских дорогах, то ли, наоборот, испытал чувство патриотической гордости. «Да, небогато у них здесь. У нас в Москве сейчас машины покруче ходят. А тут и ни одного «шестисотого» не встретили, да и хороших джипов кот наплакал».
       В ответ я рассказал о недавней поездке в Албанию. Ее столица потрясла меня обилием «Мерседесов». Так и хотелось написать: «Тирана — город "Мерседесов"». Снимки перед светофором у площади Скандербега и на парковках в центре города были сделаны наугад. Но на любом из них не менее половины попавших в кадр машин — «мерсы». В основном, правда, почти лом, но есть и новые, и даже «шестисотые».
       Страна, которая без малого полвека строила самый экзотический вариант казарменного социализма, прошла через полосу анархии и криминала, до сих считается одной из беднейших на континенте. В автомобиле престижной германской марки одинаково видят средство самоутверждения и мафиози, нажившиеся на угоне машин или поставках проституток в Западную Европу, и те трудяги, кого средним классом-то не назовешь. Пусть разваливается на дороге, но «Мерседес».
       
       Западная Европа, несмотря на фактическое отсутствие государственных границ, все же слишком многолика, чтобы говорить о европейском стереотипе отношения к автомобилю. В каждой стране свои возможности и свои предпочтения.
       Первое, что следует из дорожных наблюдений, это приоритет отечественных машин. Не хочу сказать, что их всегда абсолютно больше, чем иностранных. Автомобильный парк любой европейской страны многообразен. И все же французских больше во Франции, чем в Германии или Голландии. Дело не в ценах, которые при таможенной прозрачности границ колеблются в зависимости от спроса. Оно скорее в привычке больше доверять своему, чем иностранному. К тому же машину делают люди, и она отражает особенности национального характера, природы, дорог...
       Второе и, пожалуй, главное, что отличает западноевропейского автомобилиста от албанского и, пожалуй, от российского, — это предназначение личной машины. Автомобиль как средство социального самоутверждения где-то сродни одежде. В толпах европейских городов я узнаю соотечественников, еще не услышав речи. По одежде. Они несут ее на себе как знамя — модную, фирменную, дорогую. Англичане, бельгийцы или голландцы не придают такого значения внешности. Серые, однотонные, неяркие, мешковатые, небрежные. Джинсы, свитера, куртки. Французы более щепетильны, но уступают итальянцам.
       Европейский чиновник после беседы предложил подвезти на своей машине. Это был всего лишь «Фольксваген-гольф». Но за тонированными стеклами скрывались кожаный салон, охлаждаемый электронным кондиционером и наполняемый звуком хорошей акустической системы, бортовой компьютер с устройством спутникового ориентирования, встроенный телефон. Все это мягко тащил вперед через автоматическую коробку передач двухлитровый бензиновый движок. За такие деньги можно было бы купить и «мерс». Но ему нравился «Гольф».
       Нет, и здесь, в Европе, новый автомобиль — это не только средство передвижения, но и знак престижа. И все же европеец, листая каталог с десятками предлагаемых на выбор марками и сотнями моделей, думает о том, зачем ему эти колеса. Лишних денег не переплатит. Кроме цены, важно учесть экономичность (все же примерно доллар за литр бензина), ежегодный налог, который зависит от мощности (от 500 долларов до 2800), налог на регистрацию (от 600 до 4500 долларов), стоимость страховки... Большую машину труднее запарковать в городе. Неслучайно в тесном Париже более, чем где-либо, популярны миниатюрные «Смарты».
       Самые популярные из салонов, регулярно проводимых в брюссельском выставочном комплексе «Хейзель», — это строительный и автомобильный. Ибо нет для бельгийца более увлекательных хобби, чем дом и машина. Но азарт соседствует с рассудительностью.
       Мой знакомый военный пенсионер, который практически своими руками воздвиг и до лоска облизал трехэтажный дом-крепость, продолжает ездить на десятилетней «Субару-легаси», хотя ему вполне по средствам купить что-то новое. Соседка, у которой трое детей и не очень много денег, обзавелась очень подержанным, но просторным «Мицубиси-спейс-раннером». Муж и жена, пожилые врачи, возвращаются домой на двух «Хондах»: «Аккорд» и «Сивик». Молодой европейский чиновник, которому на службе бесплатно дали новую «Ауди-четверку», купил для жены «Рено-твинго», чтобы возила детей в сад и заезжала в магазины. В другой молодой семье, выбирая единственную машину, предпочли «Рено-сеник». Каждые каникулы они ездят с детьми на море или в горы. В ней просторно. Еще один сосед — очень пожилой господин, проработавший всю жизнь инженером металлургической компании «Кокриль-Самбр», — гордо демонстрирует благородную седину в темно-зеленом «Ягуаре». Университетский однокурсник моей дочери, купивший свою первую машину, уверяет, что нет ничего лучше «Тойоты-ярис». А его приятель, уже получивший диплом и работу в аудиторской фирме, меняет купленную когда-то по случаю «Тойоту-короллу» на нечто мощное, обтекаемое, спортивное и двухместное...
       Каждому — свое. Но есть и тенденции. Не только несомненными качествами машины, но и предубеждением объясняется неумеренная любовь бельгийцев к «Фольксвагену-гольф». Он почти неизменно занимает первую строчку в хит-параде регистрации новых автомобилей, лишь однажды уступив «Опелю-астра».
       Бельгийцы больше любят дизельный двигатель. Дизельных легковушек куплено за минувшие полгода почти 160 тысяч, в то время как бензиновых — 135 тысяч. Дизель более долговечен и экономичен, а разница в цене горючего хоть не так велика, как в России, но существенна. Правда, машина с дизелем уступает в приемистости, а обслуживание и ремонт двигателя обходятся дороже.
       Среди полноприводных машин на первое место вышел «Ниссан». Второе продолжает держать «Лендровер». Всего внедорожников куплено более 12 тысяч. В Бельгии сеть дорог настолько густа, и они настолько безупречны, что порой удивляешься, зачем здесь эти дорогие и прожорливые вездеходы. С дороги все равно не съедешь: то частное владение, то охраняемый лес. Моя знакомая, которая служит в Еврокомиссии, ездит на полноприводном «Ниссане» почти исключительно по городу и автострадам. «Фатима, зачем он тебе?». В ответ недоуменно пожимает плечами: «В нем чувствую себя уверенно».
       Бельгиец не обязательно покупает новую машину. Если у него есть деньги на новый «Гольф», но состав семьи диктует другие размеры, он найдет старый «Крайслер-вояджер». Если бюджета хватает на новенький «Пежо-206», но есть загородный дом в Арденнах или каждый год надо ездить к родственникам в Испанию, то выберет подержанный «Пассат». Не так устанешь от дальней дороги, и больше можно перевезти. Пятая часть бельгийского парка легковушек — машины старше десяти лет. А средний возраст увеличился с 1985 года с 5 лет 8 месяцев до 7 лет 4 месяцев. Ведь машины стали надежнее. Гарантия на кузов от ржавчины аж на 12 лет. Зачем менять без нужды?
       Покупая машину, бельгиец находится в плену прессы, прежде всего изданий обществ защиты прав потребителей. Их можно расценить и как рекламу, и как антирекламу: данные многочисленных испытаний, опросов.
       Растут требования к комфорту и безопасности. Кондиционер, надувные мешки и антиблокировка колес котируются выше кубиков и километров в час. Как поступит читатель журнала «Тест-Аша», если, анализируя статистику аварий машин среднего класса, ему сообщают, что больше шансов уцелеть в «Ауди-тройке», новом «Гольфе» и «Рено-меган», наименее надежны «Хэндай-эксел», «Мицубиси-лансер» и «Судзуки-балено», а на три с плюсом тянут «Ситроен-ксара», «Дэу-ланос», «Фиат-браво», «Хонда-сивик», «Пежо-306» и «Тойота-королла»?
       Но никакое давление не в силах изменить принципиальный выбор европейца: личный автомобиль как альтернатива общественному транспорту. Своя машина — это символ индивидуальной свободы и демократии.
       По шоссе перевозится 44 процента грузов, а по рельсам — всего 8 процентов. Что уж говорить о пассажирских потоках. 79 процентов рынка приходится на автомобиль, 6 процентов — на железную дорогу и 5 процентов — на самолет. Европеец предпочитает возить себя сам.
       Либо совсем не идут, либо едва продвигаются диктуемые здравым смыслом программы Евросоюза по возрождению железных дорог. Автомобилист оплачивает их своими налогами, но не хочет отказываться от собственных колес. Он требует от автостроителей делать автомобиль экологически чище, а от властей — строить больше хороших дорог. Но остается за рулем.
       
       P.S. Корреспондент «Новой газеты» в Брюсселе Александр Минеев за годы свой тассовской жизни сменил более чем полдюжины машин разных марок. Последней до прошлого года была «Ауди-А6», до нее — «Хонда Аккорд». На вопрос редакции, на какой машине он ездит теперь, Алекасандр ответил следующим e-mailом: «Сейчас приходится довольствоваться трамваем и метро. Старую машину пока не решился купить, а на новую нет денег».
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera