Сюжеты

ЛЕТАТЬ НУЖНО НЕ РУКАМИ, А ГОЛОВОЙ!

Этот материал вышел в № 34 от 16 Мая 2002 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

«Кобра Пугачева» живет в мире фигур высшего пилотажа наравне с такими известными фигурами, как «петля Нестерова» и «колокол Квочура». Это маневр, во время которого самолет, быстро развернувшись на большой угол, выполняет стойку, замерев в...


       


       «Кобра Пугачева» живет в мире фигур высшего пилотажа наравне с такими известными фигурами, как «петля Нестерова» и «колокол Квочура». Это маневр, во время которого самолет, быстро развернувшись на большой угол, выполняет стойку, замерев в воздухе на несколько секунд. Виктор Пугачев — легендарный летчик, обладатель именного пилотного трюка. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Союза, он не один десяток лет работает на фирме «Сухой»
       — Как возникла идея сделать «кобру»?
       — Это был 89-й год, когда перед фирмой Сухого была поставлена задача впервые продемонстрировать самолеты марки «Су» на Международном салоне в Париже. До этого мы, естественно, в салонах не участвовали.
       — Почему?
       — В силу секретности, закрытости — «железный занавес» тогда только начал приоткрываться.
       — А раньше нашу страну на авиасалонах представляли только гражданские фирмы?
       — Да — Туполев, Ильюшин, Антонов. В Бурже летели «Су-25» и «Су-27» — мы уже хорошо изучили эти машины. Я проводил испытание на сваливание и штопор. Исследовали большие углы атаки для управления штопором, для вывода из него. Возникла идея быстро затормозить самолет или быстро развернуть его к противнику в воздушном бою. Тогда разрешалось использовать углы атаки в 25—30 градусов. Мы задумали использовать все 90.
       — А потом увеличили угол атаки до 120 градусов, когда истребитель отклоняется назад и застывает, затормаживается в воздухе?
       — Да, выход на такие углы осуществляется за 2—3 секунды. Это было уже новое направление в исследовании устойчивости самолетов — сверхманевренность. Нашей работе предшествовали математическое моделирование, работа на стендах. После чего начали пробовать «кобру» в полете. Так что, когда поставили задачу подготовки к авиасалону в Париже, опыт был уже накоплен.
       — Кто придумал такое необычное название элементу высшего пилотажа?
       — Перед поездкой в Бурже генеральный конструктор «Су» Михаил Симонов собрал бригаду, которой была поручена подготовка. Он сказал так: «Ребята, наверное, наш самолет неплохой. Мы можем показать хорошие маневренные характеристики — виражи, перевороты, развороты. Но вот, может, все-таки сумеем показать такое, что не показывает никакой другой самолет?»
       — В чем была наибольшая сложность?
       — Выполнить все это на малой высоте. Потому как до этого я выполнял фигуру на больших высотах. В течение двух месяцев мы активно занимались «коброй». И 28 апреля 1989 года я впервые выполнил этот режим над аэродромом в Жуковском. Перед генеральным конструктором и всей нашей суховской бригадой…
       — На глазах изумленной публики…
       — Это было позже. Пока дошло до публики, выполнил тысячу, наверное, таких режимов. Но со стороны себя не видишь. А вот увидел на видеозаписи да еще изумленные глаза друзей — стало ясно: смотрится необычно!
       — Виктор Георгиевич, как проходили первые выступления?
       — Выполнили первый полет — все сложилось хорошо. Только у международной комиссии возникло много вопросов: что это такое? И на разборе нам задали вопрос: «А что это было вообще такое?». Мы долго объясняли: это выход самолета на 120 градусов. Все спохватились: как на 120? — это опасно, можно свалиться! Да нет же, вот материалы наши — проведены тысячи режимов. Но комиссия попросила выполнить второй полет, чтобы все-таки детально рассмотреть этот режим. Ну что ж, можем выполнить два, три — сколько хотите! После второго полета уже увидели изумленные глаза французских авиаторов, членов комиссии.
       — А мировая пресса? Как она отреагировала на вашу «кобру»?
       — В течение двух-трех дней западная пресса вынуждена была молчать. Просто потому, что их самолеты не могли повторить наших режимов. Французские журналисты пытались с нами спорить: а нужно ли это делать? А насколько это опасно — не опасно? О чем угодно они говорили — только не о конкретном факте. Ведь французы считают себя законодателями мод в авиации. Но после пары пресс-конференций генерального конструктора Михаила Симонова стали называть вещи своими именами: фирма «Су» — фаворит авиастроения!
       — Для чего нужна сверхманевренность? Что она дает в воздушном бою?
       — С помощью сверхманевренности возможен срыв атаки противника. То, что наш «Су» срывает пушечный удар, — это стопроцентно! Сегодня конструкция самолета «Су-30МК» дает возможность победы в первой же атаке! Сегодня ни один самолет в мире не может выполнить режимов «Су-30МК»!
       — А может, у Запада просто другая тактика — никаких воздушных боев, отбомбили на большой высоте и ушли?
       — По-моему, пересечение атакующих и обороняющихся самолетов неизбежно. Такой опыт дала, кстати, Югославия, где был сбит самолет-невидимка. Он был сбит только из-за того, что оказался поблизости от «МиГ-29». Новейший самолет был потерян именно в ближнем бою.
       — Виктор Георгиевич, вам пришлось открывать еще одну эпоху российской авиации — первому сажать новые корабельные самолеты на первые в нашей стране авианосцы…
       — Да, сроки у этой программы были фантастические — в 1983 году наша фирма начала развивать исследования, а уже в 1987 году мы подняли первый корабельный самолет.
       Одновременно шли два процесса: исследования и испытания палубного самолета и строительство авианосца. Ведь наш военно-морской флот до той поры не знал таких кораблей. Мы видели их только в голливудских фильмах. Построил первый отечественный авианосец Николаевский судостроительный завод. Задача была небывалая: спроектировать и создать сразу несколько таких кораблей.
       — Вам пришлось испытывать первый корабельный самолет?
       — Поскольку корабля еще не было, построили его копию, врытую в землю. Сюда и приземлялись истребители. Сроки поджимали. Тогда руководство решило использовать небывалый в мировой практике трамплинный взлет. На специально построенной для испытаний базе освоили сначала маленький трамплин — восьмиградусный. Потом большой — четырнадцатиградусный...
       Нарабатывали большой опыт полетов на самолетах — летающих лабораториях. Наконец в 1988 году был готов первый самолет. И первый авианосец вышел на ходовое испытание. И сразу же, через две недели после выхода корабля, провели первую посадку на авианосец. Он носил в то время имя «Тбилиси».
       — А сейчас как называется?
       — «Адмирал Кузнецов». Уже в 1991 году авианосец совершил первый поход в Средиземное море, имея на борту двадцать самолетов и полностью подготовленную эскадрилью палубных летчиков. В трехмесячном походе они продемонстрировали блестящую боевую выучку. Руководил этой работой первый выдающийся палубный летчик нашей страны Тимур Абакидзе.
       — Виктор Георгиевич, по мировым меркам создание авианосца с эскадрильей палубных истребителей за несколько лет — это фантастика. Американцы 60 лет отрабатывают свой флот…
       — Да, несколько лет для такой работы — это мгновения. Такое стало возможным благодаря удивительному интеллектуальному потенциалу всех участников проекта. Дело было устроено так, что в одном месте собрались все конструкторы, представители заводов-смежников, серийного завода. Все концентрировались на одной военной базе. И общими усилиями сделали сроки выпуска продукции небывалыми — даже для истребителя наземного базирования требуется в два раза больше времени. И еще: нестандартные методы применялись разработчиками буквально во всем.
       — Что вы имеете в виду?
       — Дело в чем? Поскольку на испытаниях присутствовало много институтов, требовалось море резолюций, согласований. А уже шел ноябрь: туманы, дожди. И тогда три человека — генеральный конструктор «Су» Михаил Симонов, директор Николаевского судостроительного завода, председатель приемной комиссии на корабле, по званию адмирал, — буквально за несколько минут, за обеденным столом, приняли решение и подписались под ним. Содержание простое: корабль готов принять самолет на палубу. А я в это время находился в воздухе, занимаясь испытаниями. И по радио получил команду от руководителя полетов: «Работаем по полной!». А это означало: посадка разрешена, готовиться к посадке. В следующем заходе это решение было выполнено.
       — Виктор Георгиевич, существует ли для вас идеал летчика?
       — Может быть, не летчика, а человека. У каждого из нас есть люди, у которых учишься по жизни. Для меня это Владимир Ильюшин, 75-летие которого мы недавно отметили. Каждый день я выверял по нему, спрашивал себя: а как бы этот полет сделал «Ил»? Он помогал мне во многих серьезных, сложных ситуациях. Я часто вспоминал его слова: «Нужно лететь не руками, а головой!».
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera