Сюжеты

ЛЕТАТЬ НУЖНО НЕ РУКАМИ, А ГОЛОВОЙ!

Этот материал вышел в № 34 от 16 Мая 2002 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

«Кобра Пугачева» живет в мире фигур высшего пилотажа наравне с такими известными фигурами, как «петля Нестерова» и «колокол Квочура». Это маневр, во время которого самолет, быстро развернувшись на большой угол, выполняет стойку, замерев в...


       


       «Кобра Пугачева» живет в мире фигур высшего пилотажа наравне с такими известными фигурами, как «петля Нестерова» и «колокол Квочура». Это маневр, во время которого самолет, быстро развернувшись на большой угол, выполняет стойку, замерев в воздухе на несколько секунд. Виктор Пугачев — легендарный летчик, обладатель именного пилотного трюка. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Союза, он не один десяток лет работает на фирме «Сухой»
       — Как возникла идея сделать «кобру»?
       — Это был 89-й год, когда перед фирмой Сухого была поставлена задача впервые продемонстрировать самолеты марки «Су» на Международном салоне в Париже. До этого мы, естественно, в салонах не участвовали.
       — Почему?
       — В силу секретности, закрытости — «железный занавес» тогда только начал приоткрываться.
       — А раньше нашу страну на авиасалонах представляли только гражданские фирмы?
       — Да — Туполев, Ильюшин, Антонов. В Бурже летели «Су-25» и «Су-27» — мы уже хорошо изучили эти машины. Я проводил испытание на сваливание и штопор. Исследовали большие углы атаки для управления штопором, для вывода из него. Возникла идея быстро затормозить самолет или быстро развернуть его к противнику в воздушном бою. Тогда разрешалось использовать углы атаки в 25—30 градусов. Мы задумали использовать все 90.
       — А потом увеличили угол атаки до 120 градусов, когда истребитель отклоняется назад и застывает, затормаживается в воздухе?
       — Да, выход на такие углы осуществляется за 2—3 секунды. Это было уже новое направление в исследовании устойчивости самолетов — сверхманевренность. Нашей работе предшествовали математическое моделирование, работа на стендах. После чего начали пробовать «кобру» в полете. Так что, когда поставили задачу подготовки к авиасалону в Париже, опыт был уже накоплен.
       — Кто придумал такое необычное название элементу высшего пилотажа?
       — Перед поездкой в Бурже генеральный конструктор «Су» Михаил Симонов собрал бригаду, которой была поручена подготовка. Он сказал так: «Ребята, наверное, наш самолет неплохой. Мы можем показать хорошие маневренные характеристики — виражи, перевороты, развороты. Но вот, может, все-таки сумеем показать такое, что не показывает никакой другой самолет?»
       — В чем была наибольшая сложность?
       — Выполнить все это на малой высоте. Потому как до этого я выполнял фигуру на больших высотах. В течение двух месяцев мы активно занимались «коброй». И 28 апреля 1989 года я впервые выполнил этот режим над аэродромом в Жуковском. Перед генеральным конструктором и всей нашей суховской бригадой…
       — На глазах изумленной публики…
       — Это было позже. Пока дошло до публики, выполнил тысячу, наверное, таких режимов. Но со стороны себя не видишь. А вот увидел на видеозаписи да еще изумленные глаза друзей — стало ясно: смотрится необычно!
       — Виктор Георгиевич, как проходили первые выступления?
       — Выполнили первый полет — все сложилось хорошо. Только у международной комиссии возникло много вопросов: что это такое? И на разборе нам задали вопрос: «А что это было вообще такое?». Мы долго объясняли: это выход самолета на 120 градусов. Все спохватились: как на 120? — это опасно, можно свалиться! Да нет же, вот материалы наши — проведены тысячи режимов. Но комиссия попросила выполнить второй полет, чтобы все-таки детально рассмотреть этот режим. Ну что ж, можем выполнить два, три — сколько хотите! После второго полета уже увидели изумленные глаза французских авиаторов, членов комиссии.
       — А мировая пресса? Как она отреагировала на вашу «кобру»?
       — В течение двух-трех дней западная пресса вынуждена была молчать. Просто потому, что их самолеты не могли повторить наших режимов. Французские журналисты пытались с нами спорить: а нужно ли это делать? А насколько это опасно — не опасно? О чем угодно они говорили — только не о конкретном факте. Ведь французы считают себя законодателями мод в авиации. Но после пары пресс-конференций генерального конструктора Михаила Симонова стали называть вещи своими именами: фирма «Су» — фаворит авиастроения!
       — Для чего нужна сверхманевренность? Что она дает в воздушном бою?
       — С помощью сверхманевренности возможен срыв атаки противника. То, что наш «Су» срывает пушечный удар, — это стопроцентно! Сегодня конструкция самолета «Су-30МК» дает возможность победы в первой же атаке! Сегодня ни один самолет в мире не может выполнить режимов «Су-30МК»!
       — А может, у Запада просто другая тактика — никаких воздушных боев, отбомбили на большой высоте и ушли?
       — По-моему, пересечение атакующих и обороняющихся самолетов неизбежно. Такой опыт дала, кстати, Югославия, где был сбит самолет-невидимка. Он был сбит только из-за того, что оказался поблизости от «МиГ-29». Новейший самолет был потерян именно в ближнем бою.
       — Виктор Георгиевич, вам пришлось открывать еще одну эпоху российской авиации — первому сажать новые корабельные самолеты на первые в нашей стране авианосцы…
       — Да, сроки у этой программы были фантастические — в 1983 году наша фирма начала развивать исследования, а уже в 1987 году мы подняли первый корабельный самолет.
       Одновременно шли два процесса: исследования и испытания палубного самолета и строительство авианосца. Ведь наш военно-морской флот до той поры не знал таких кораблей. Мы видели их только в голливудских фильмах. Построил первый отечественный авианосец Николаевский судостроительный завод. Задача была небывалая: спроектировать и создать сразу несколько таких кораблей.
       — Вам пришлось испытывать первый корабельный самолет?
       — Поскольку корабля еще не было, построили его копию, врытую в землю. Сюда и приземлялись истребители. Сроки поджимали. Тогда руководство решило использовать небывалый в мировой практике трамплинный взлет. На специально построенной для испытаний базе освоили сначала маленький трамплин — восьмиградусный. Потом большой — четырнадцатиградусный...
       Нарабатывали большой опыт полетов на самолетах — летающих лабораториях. Наконец в 1988 году был готов первый самолет. И первый авианосец вышел на ходовое испытание. И сразу же, через две недели после выхода корабля, провели первую посадку на авианосец. Он носил в то время имя «Тбилиси».
       — А сейчас как называется?
       — «Адмирал Кузнецов». Уже в 1991 году авианосец совершил первый поход в Средиземное море, имея на борту двадцать самолетов и полностью подготовленную эскадрилью палубных летчиков. В трехмесячном походе они продемонстрировали блестящую боевую выучку. Руководил этой работой первый выдающийся палубный летчик нашей страны Тимур Абакидзе.
       — Виктор Георгиевич, по мировым меркам создание авианосца с эскадрильей палубных истребителей за несколько лет — это фантастика. Американцы 60 лет отрабатывают свой флот…
       — Да, несколько лет для такой работы — это мгновения. Такое стало возможным благодаря удивительному интеллектуальному потенциалу всех участников проекта. Дело было устроено так, что в одном месте собрались все конструкторы, представители заводов-смежников, серийного завода. Все концентрировались на одной военной базе. И общими усилиями сделали сроки выпуска продукции небывалыми — даже для истребителя наземного базирования требуется в два раза больше времени. И еще: нестандартные методы применялись разработчиками буквально во всем.
       — Что вы имеете в виду?
       — Дело в чем? Поскольку на испытаниях присутствовало много институтов, требовалось море резолюций, согласований. А уже шел ноябрь: туманы, дожди. И тогда три человека — генеральный конструктор «Су» Михаил Симонов, директор Николаевского судостроительного завода, председатель приемной комиссии на корабле, по званию адмирал, — буквально за несколько минут, за обеденным столом, приняли решение и подписались под ним. Содержание простое: корабль готов принять самолет на палубу. А я в это время находился в воздухе, занимаясь испытаниями. И по радио получил команду от руководителя полетов: «Работаем по полной!». А это означало: посадка разрешена, готовиться к посадке. В следующем заходе это решение было выполнено.
       — Виктор Георгиевич, существует ли для вас идеал летчика?
       — Может быть, не летчика, а человека. У каждого из нас есть люди, у которых учишься по жизни. Для меня это Владимир Ильюшин, 75-летие которого мы недавно отметили. Каждый день я выверял по нему, спрашивал себя: а как бы этот полет сделал «Ил»? Он помогал мне во многих серьезных, сложных ситуациях. Я часто вспоминал его слова: «Нужно лететь не руками, а головой!».
       


Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera