Сюжеты

Я КАТАПУЛЬТИРОВАЛСЯ ПЕРВЫМ

Этот материал вышел в № 61 от 22 Августа 2002 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

Я КАТАПУЛЬТИРОВАЛСЯ ПЕРВЫМ НАША СПРАВКА Анатолий Николаевич КВОЧУР в авиационном мире человек известный – герой России, заслуженный летчик-испытатель, заместитель начальника Летно-исследовательского института. За его плечами не одно...


Я КАТАПУЛЬТИРОВАЛСЯ ПЕРВЫМ
       


       НАША СПРАВКА

       Анатолий Николаевич КВОЧУР в авиационном мире человек известный – герой России, заслуженный летчик-испытатель, заместитель начальника Летно-исследовательского института. За его плечами не одно десятилетие летной работы, а одна из фигур высшего пилотажа носит его имя – «колокол Квочура». Что он думает о положении дел в авиации, о самолетах, о профессии летчика — об этом мы говорили с российским асом
       
       — Анатолий Николаевич, за последнее время произошло несколько ужасных авиационных катастроф – одна за другой. Может, это кризис современной цивилизации? Может, авиация переживает не лучшие времена?
       — Да, это – кризис. Только не цивилизации и не авиации. Это кризис наш – российский постсоветского пространства.
       — А чудовищное столкновение двух самолетов – грузового и пассажирского в небе над Германией – по вине швейцарского диспетчера? Это столкновение к постсоветскому пространству не имеет отношения.
       — Такого рода аварий не так много. И там очевиден человеческий фактор. А в целом авиация довольно бурно развивается – появляются все новые технологии управления воздушным движением. Они направлены на исключение из авиационного процесса человеческого фактора с его особенностями. За человека все должна решать сложная математика. Я считаю – авиационный процесс идет в правильном направлении.
       Кстати, в случае столкновения над Германией система управления сработала правильно на обоих самолетах. Так что если бы пилотам не мешали – они бы разошлись. С цивилизацией – в этом смысле – все нормально. Но человека исключить из процесса нельзя. Это невозможно в принципе. Человек всегда должен присутствовать. Он должен иметь соответствующий уровень подготовки и настрой на выполнение поставленной задачи. Даже если она кажется рутинной или скучноватой.
       — Вы можете припомнить случай, когда риск для вас был огромен – казалось, еще минута – и…?
       — Таких случаев было много. Страшно? Это уже потом понимаешь – было страшно. У меня же профессия такая.
       Самый неприятный случай был в Ле Бурже, на международном авиасалоне, при демонстрации полета на минимальной скорости. Один двигатель отказал , а их – два. И они симметрично расположены вдоль плоскости симметрии – а значит, возник момент сил. Он начал вращать самолет как раз в сторону зрителей! Напряжение было колоссальное. Я не мог катапультироваться сразу – рассчитывал, что удастся улететь, что двигатель восстановится. Но мои надежды не оправдались – самолет начал интенсивно вращаться вправо. Я понял, что дело плохо. Несколько минут ушло на оценку ситуации — куда же я падаю. Когда стал понимать, что не все так страшно (самолет не упадет на зрителей), — катапультировался. Вот это был самый тяжелый момент — когда медлить нельзя, а уверенности, что самолет не упадет на публику, еще нет, и прыгать из-за этого страшно.
       — А было такое – выполнение профессионального задания принесло удовольствие?
       — И таких случаев много. Например, однажды я сбрасывал с самолета по просьбе ученых большую такую подвеску. Самолет летел на большой скорости. Это была большая высота, большая скорость – весьма сверхзвуковая. И вот с такой горки подвеска пошла – так, что ноги поджали мы оба. Инстинктивно, в момент нажатия кнопки. Тихо все – без каких-то сильных балансировок произошло отделение многотонной подвески. Ну это же надо видеть ! Я обернулся – подвеска плывет на фоне песка, который находится в 20 километрах от тебя. На фоне пустыни – такая красивая…
       — А где это происходило, в какой области?
       — В районе наших полигонов. Было большое удовлетворение видеть этот величественный самостоятельный полет. Без единой царапины.
       — Анатолий Николаевич, а любимая марка самолета у вас есть? Машина, летая на которой испытываете наибольшее удовольствие?
       — Есть такой самолет, хотя испытаниями на нем я практически не занимался. Это «Су-27». Когда я начал на нем летать, он уже был испытан и принят на вооружение. Это очень изящная машина. Во всем просматривается совершенство – от внешнего вида до летных качеств. И по экономичности он очень аккуратный, и комфорт в кабине, почти шума нет. Направление, обзор. Ну и маневренность непревзойденная. Пока на планете таких маневренных самолетов еще нет. В серии, во всяком случае.
       Еще есть у меня любимый самолет, который в другом классе находится, – это «МиГ-31», особенно его модификации, которые не пошли, потому что начался развал Союза. Это могучая, красивая, очень скоростная и высотная машина. Ее скорость – 3000 километров в час. И вот на такой скорости самолет летит тихо – величественный самолет. Он не может маневрировать, как «ястребки» это делают. Но ни один самолет у нас не может летать с такой скоростью и так высоко. С потрясающей скороподъемностью. «МиГ-31» на 20 километров забирается с легкостью, приводящей в изумление. И сидишь в кабине спокойно. Жаль только, что музыки нет… Все тихо. А на самом деле за бортом – почти 300 градусов по Цельсию – уже обшивка накаляется.
       — Анатолий Николаевич, что значит быть летчиком – какими качествами он должен обладать ?
       — Летчик – это человек, который хотел им стать. А это не означает: поступил в училище – и уже летчик. Нужно этому посвятить много времени, жизни. Некоторые качества должны быть природные – состояние здоровья, психики и так далее. Но это минимальные условия. Все остальное можно в себе развить. Скажем, у кого-то недостаточные физические данные. Кому-то не хватает обьема внимания, знаний. Внимание можно развить, знания приобрести. То есть человек, который таким вот образом решил стать летчиком и стал, – наиболее ценная категория пилотов.
       Мне даже нравятся больше не те ребята из молодежи, у кого есть все данные. Им не нужно ничего делать – у них все получается. А больше заслуживает уважения – кто летчика в себе нарабатывает.
       — Вы уже не первое десятилетие за штурвалом самолета – вспомните три мгновения самых ярких, самых удивительных для вас?
       — Это, безусловно, первый полет. Преобладающим было любопытство – как это будет? Сомнения, неуверенность в себе, как это я перенесу, – получится, не получится... Это был огромный познавательный импульс, сравнимый с ощущением человека при рождении. Ему открывается новый мир — только он еще этого не осознает. Второе мгновение – в том же Ле Бурже, во время авиасалона, когда бахнулся об землю, подумал: «Ну все!» Потом удивление – жив! Это запомнилось. И даже руки-ноги шевелятся!
       Еще что запомнилось? Когда я в роли инструктора проводил катапультирование. Мы промедлили с катапультированием — катапультировались на пределе, предела этого человек не знает. Кто бы ни привел в движение ручки катапультирования – первым самолет покидает задний (автоматика так устроена). А на заднем месте инструктора сидел я. Я не смог убедиться, успел ли мой товарищ покинуть самолет. Когда же я увидел, что его парашют раскрылся… когда секунд через пять я приземлился и увидел, что мой товарищ тоже встал на ноги, – это было ощущение счастья. Ведь я нес ответственность за его жизнь как инструктор.
       Если бы мы еще промедлили – он мог получить травму или уйти из жизни. Я все сделал вовремя и не убил его – было ощущение настоящего счастья.
       — Вы испытали множество самолетов. Чем самолеты отличаются друг от друга – не конструктивно, а по характеру?
       — Я отношусь к самолету как к некоему существу. Но у меня нет восприятия, что у машины есть норов. Если корректно относиться к любому самолету с учетом его особенностей, он ответит взаимностью.
       — Сколько самолетов вы подняли за свою летную практику?
       — Смотря как считать. Вот есть один тип – «МиГ-29» – и это целое направление самолетов. Таких у меня больше сорока. А есть другая методика подсчета. Если рождается, например, «МиГ-29», то первая машина и серийная – два разных самолета, между ними проходит множество модификаций. Таких у меня – 90.
       — Сейчас ведущие мировые фирмы работают над самолетом пятого поколения. Каким вы его себе представляете?
       — Я не представляю пока.
       — Почему?
       — Дело в том, что, когда я был на 15 лет моложе, я был назначен ведущим летчиком на самолет пятого поколения на фирме Микояна. Считалось, что вот именно этот самолет и будет представлять пятое поколение. Тогда его рисовали на бумаге, продувки делали. Этому самолету не суждено было войти в историю – он выполнил всего два полета. Не в конце 80-х годов, как планировалось, а в конце 90-х. Эта машина называлась многофункциональный истребитель.
       — Почему он не взлетел?
       — Потому что экономика государства не позволила продолжать эту тему. Хотя я до сих пор считаю, что это совершенный летательный аппарат. И если бы он пошел, то занял бы достойное место. Мы работали параллельно с американцами — они делали «Ф-22». Его поднимала группа компаний, которые потом обьединились в одну.
       — А у американцев этот проект прошел?
       — У них он тоже идет очень туго – оказался невероятно дорог.
       — А в чем основная сложность?
       — Не в летательном аппарате как платформе. А в содержимом, которое будет носить эта платформа. Я имею в виду электронику бортовую. Аппарат этот делается на несколько десятилетий, и цена ошибки велика.
       Я хотел бы, чтобы истребитель пятого поколения имел гармонию физических и интеллектуальных данных. Но такие самолеты, как и люди, встречаются редко. И если выбирать между этими двумя направлениями, я выбрал бы интеллектуальную составляющую. Иногда летные характеристики значительно меньше влияют на исход выполнения боевой задачи, чем такие факторы, как вовремя обнаружить, упредить собственное обнаружение, вовремя пустить ракету, чтобы она имела достаточный радиус. Летчик должен вовремя получить информацию для принятия решений. Я считаю, нужно сосредоточить внимание прежде всего на этом.
       — Анатолий Николаевич, расскажите подробнее о вашей идее совместно с американцами отметить юбилей перелета наших летчиков во главе с легендарным Валерием Чкаловым.
       — Дело в том, что американцы каждый год отмечают годовщину перелета и каждые пять лет широко празднуют эту дату. В этом году исполняется 65 лет со дня перелета. Нас пригласили посетить США, выполнив чкаловский маршрут.
       Особенность того перелета заключалась в том, что в 1937 году летели три самолета и три экипажа — командира Чкалова, командира Громова, командира Леваневского. Они вылетали в США через Северный полюс с интервалом в месяц. 12 июня, 12 июля, 12 августа. Все вылетели в срок, кроме Чкалова. Его команду задержала неисправность двигателя. Громов установил мировой рекорд. А Леваневский пропал при полете над полюсом. И до сих пор никто не знает, где именно он пропал...
       Но неурегулированные претензии фирмы «Нога» помешали нашим планам. Хотя не все потеряно. Возможно, мы получим от американцев гарантии сохранности самолетов. Тогда мы слетаем и выполним свой долг перед страной, которая тогда была, и перед теми людьми, которые умели принимать решения и выполнять их, оказывая влияние на ход событий во всем мире.
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera