Сюжеты

МОДУЛЬ СПАСЕНИЯ

Этот материал вышел в № 07 от 30 Января 2003 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

Российская авиация теряет небо Ограничения по шуму уже сегодня привели к тому, что небо многих стран для наших самолетов закрыто. В 2006 году, с введением новых ограничений, ситуация обострится. Неужели у российского авиапрома, имеющего...


Российская авиация теряет небо
       
       Ограничения по шуму уже сегодня привели к тому, что небо многих стран для наших самолетов закрыто. В 2006 году, с введением новых ограничений, ситуация обострится. Неужели у российского авиапрома, имеющего славные традиции и богатый опыт, нет решений, которые вывели бы нашу авиацию из тупика?
       Всеволод Федорович БОНДАРЕВ многие десятилетия был ведущим специалистом по авиационным двигателям Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, генеральным конструктором Рыбинского объединения. После ухода на пенсию Всеволод Федорович принял не вполне обычное для российского пенсионера решение: он создал свой частный бизнес. Сегодня он — хозяин и генеральный конструктор собственного конструкторского бюро. Сфера интересов все та же — авиационные двигатели...
       
       — Всеволод Федорович! Вопрос самый интересный: а кто вам дал деньги на этот проект? Как вам удалось привлечь специалистов в вашу частную фирму?
       — Я ушел из Рыбинского объединения, потому что не был согласен с политикой, которую проводил руководитель объединения. Он не занимался новой техникой — просто поднимал цену на продукцию. А мне в тот момент министерство предложило разрабатывать силовую установку для электромобиля. И обеспечило финансирование. Вот эти деньги и дали мне возможность собрать людей и позволили заниматься модернизацией старого авиационного двигателя.
       Тут надо сказать, что три года назад ситуация с авиационными двигателями резко усложнилась. Пришло время выполнять требования международных авиационных организаций — я имею в виду ограничения по шуму двигателей. Двигатели российских самолетов этим требованиям не удовлетворяют. Значит, решили мы, необходимо заниматься этой проблемой. Ведь Россия на рынке авиаперевозок имела преимущества, потому что услуги наших фирм — самые дешевые. А у американцев и европейцев в этом смысле были проблемы — целый парк пассажирских «Боингов» простаивает без дела. Именно тогда под флагом борьбы за экологию международные авиационные организации приняли ограничения по шуму двигателей самолетов. Подозреваю, вопросы конкуренции на рынке пассажирских и транспортных перевозок сыграли в этом решении не последнюю роль. А должные меры с нашей стороны своевременно приняты не были…
       — Расскажите подробнее об обстановке, которая сложилась сегодня.
       — Если российские двигатели не проходят по параметрам шума, который они производят, а авиакомпаниям нужно выполнять перевозки пассажиров и грузов в Европу и по миру, значит, придется закупать иностранные двигатели. А они стоят намного дороже отечественных. России могут дать авиационные двигатели и в лизинг. Зато потом возьмут свое на запчастях для них. Расходы авиакомпаний лягут на пассажиров. Летать будут лишь чиновники, депутаты, состоятельные граждане — а таких в России меньшинство. Кроме того, закупка иностранных авиационных двигателей — это мощный тормоз развития отечественной авиационной промышленности.
       — Что предлагает в этой ситуации ваше маленькое конструкторское бюро?
       — Очень простую и дешевую вещь. Взять двигатель, который уже зарекомендовал себя, — он не одно десятилетие работал на российских самолетах. Его производит Рыбинское объединение и имеет на него все права. И дополнить его новым узлом, уже разработанным нашим конструкторским бюро. Требуется заменить лишь десять процентов деталей двигателя — это просто небольшой модуль. В этом случае модифицированный российский двигатель будет отвечать всем требованиям международных авиационных организаций, улучшатся его характеристики, и никаких проблем у российских авиакомпаний не будет.
       — А проходил ли ваш проект экспертизу в компетентных авиационных организациях?
       — Его рассматривал Центральный институт авиационного моторостроения и дал положительное заключение. Правда, представители Рос-авиакосмоса, куда я обратился, предлагая сотрудничество и показав вот это заключение, мне ответили: «Хотите, мы с ЦИАМом поговорим — и через неделю получим прямо противоположное заключение на ваш проект?». И, действительно, через некоторое время ЦИАМ дал несколько другое заключение. В нем не отрицалось: наша модификация старого двигателя может быть произведена, но утверждалось: целесообразнее производство совершенно нового авиационного двигателя. Но на это уйдет лет 5—7, и с «Ил-76» можно будет попрощаться. А в принципе-то ЦИАМ все равно одобрил наше предложение!
       — А если посчитать — во что обойдутся ваша модернизация и производство нового двигателя?
       — Наше предложение можно осуществить за 1,5—2 года, цена такой модификации — около 200 тысяч долларов. Разработка нового двигателя обойдется в 3—3,5 миллиона долларов, и уйдет на это значительно больше времени. Вот и посчитайте, сколько денег, времени и сил наша промышленность сэкономит, если будет принят наш вариант. Цена вопроса — миллионы долларов.
       — Судя по вашему рассказу, строить бизнес на оригинальных конструкторских идеях в России сегодня сложно?
       — Нужна государственная поддержка. Ведь в случае положительного решения по нашему вопросу одним нашим КБ и Рыбинским объединением тут не обойтись, надо подключать пару-тройку моторостроительных заводов, авиационные предприятия, где самолеты ремонтируют. Тогда в течение трех лет можно будет закрыть эту острую проблему.
       Мы обращались с письмами и к президенту, и в Росавиакосмос, представляли все заключения, но ответа дожидаемся до сегодняшнего дня. Как будто проблема эта наша собственная и миллионов россиян не касается.
       Чем грозит сегодня России отставание в этой области? Посмотрите, что происходит сегодня на Украине, — целый парк годных к эксплуатации «Ил-76» идет под нож, причем в буквальном смысле слова. Двигатели, которые на них стоят, не соответствуют международным нормам, а значит, полеты в Европу и Америку невозможны. Придется переходить на американские «Боинги».
       Разве в этом заинтересованы сегодня наши фирмы — «Ту» или «Ил»? Уже сегодня на международной конференции один из уважаемых специалистов авиапрома Германии заявляет: российские авиационные фирмы, производящие гражданские самолеты, потеряли рынок. И в чем-то он прав: эту проблему нужно было решать 10—15 лет назад, а сегодня Россия столкнулась с катастрофой пассажирской авиации. Мы катастрофически теряем рынки — прежде всего в странах бывшего СНГ. Пока что пострадали
       «Ил-76». Но на очереди «Ту-154», «Ил-86», военно-транспортная авиация...
       — А почему два процесса не могут идти одновременно? ЦИАМ с Росавиакосмосом разрабатывают новый авиадвигатель, а ваше бюро — модифицирует старый…
       — Конечно, так и должно быть. Ведь если они будут одни, велика вероятность благополучно утопить это дело. Если же кто-то (в нашем лице) будет их поджимать, обстановка сразу изменится. В конце концов, есть же у них самолюбие, специалисты! Конкуренция в этом деле, особенно когда нет времени, — это первейший фактор.
       — Но раз опасность так велика, может, крупные фирмы помогут вам материально?
       — Они сами переживают сейчас непростые времена. Готовы помочь российские авиаперевозчики. Хотя это только часть того, что нам требуется. Кроме того, авиакомпании разобщены — их никто не объединяет. И из-за всего этого мы можем потерять российское небо!
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera