Сюжеты

КАК ЖЕ НАМ ВСЕ-ТАКИ ОБУСТРОИТЬ АВТОВАЗ?

Этот материал вышел в № 13 от 20 Февраля 2003 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

Флагман отечественной автопромышленности выполнил план за январь, дилерские площади разгружены, спрос восстановлен, «Нива» уходит влет — с гордостью рапортуют руководители ВАЗа Ура, конечно. Но на самом деле вазовское «растоваривание» —...


Флагман отечественной автопромышленности выполнил план за январь, дилерские площади разгружены, спрос восстановлен, «Нива» уходит влет — с гордостью рапортуют руководители ВАЗа
       
       Ура, конечно. Но на самом деле вазовское «растоваривание» — следствие всего лишь значительного сокращения производства машин, вот и весь фокус.
       В январе волжским автозаводом произведено на 40% меньше машин, чем в январе 2002 года. А в прошлом году из-за частых остановок главного конвейера и наводнения в Европе ОАО «АвтоВАЗ» выпустило примерно на 55 тыс. машин меньше, чем за 2001 год.
       Кто спорит: чем меньше машин, тем легче их продать. Представьте, что в минувшем январе на рынок выкинули бы не 37,7 тыс. «Жигулей», а 37 штук — спрос возрос бы до ажиотажа. Смелый ход и настоящий повод, чтобы гордиться.
       На практике же снижение производства закономерно сказывается на толщине вазовского кошелька. В смысле — денег нет. Несмотря на то что та же «Нива» переживает сегодня вторую молодость — ведь розничные цены на ВАЗ-21213 и ВАЗ-21214 подскочили на 20–25 тыс. рублей. И рабочие, занятые на российском внедорожнике, уже в феврале первыми перешли на нормальный восьмичасовой рабочий день (остальных обещают полностью загрузить только в марте).
       Народ потому и хватает «Нивы», что сегодня «раки» еще по $ 4–5 тыс. вместо завтрашних $ 8 тыс. (с практически теми же ходовыми характеристиками). ВАЗ уже назначил кончину одного из самых востребованных рынков автомобилей на второе полугодие 2003 года, чтобы избавить новую «Шевроле-Ниву» от дешевого конкурента.
       Проблемы ВАЗа отразились на финансовом состоянии коммерческих банков, кредитующих завод. Кредиторская задолженность предприятия перед поставщиками на начало 2003 года, например, составляла, по словам председателя совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» Владимира Каданникова, 10 млрд 140 млн рублей, что вдвое превышало «рядовые» показатели. Что ж, по дыре и заплата: 21 февраля Тольяттинский автозавод начинает размещение на Межбанковской московской валютной бирже (ММВБ) облигаций на сумму 1 млрд рублей, организатором выпуска которых является Внешторгбанк. Конечно, это лишь один из способов поправить положение. Как заявил вице-президент по стратегическому и корпоративному управлению ОАО «АвтоВАЗ» Михаил Москалев, всего за грядущую пятилетку в производственные программы предприятия требуется инвестировать около $ 1,13 млрд.
       Но возникает вопрос: вдруг в Европе опять дождь пойдет? И сотрудникам завода вновь придется расплачиваться за маркетинговую политику своего руководства. В Тольятти, где ВАЗ — градообразующее предприятие, в Самаре, где он во многом формирует бюджет области, и даже в Москве, ратующей за все отечественное, слухи о ротации кадров высшего звена «АвтоВАЗа», достигших пенсионного возраста, казались правдоподобными. Но на днях все стало на свои места.
       Утвержден список кандидатов в новый состав совета директоров ОАО «АвтоВАЗ». В нем ровно столько претендентов, сколько членов совета, что означает: итог голосования на собрании акционеров ВАЗа в мае предрешен. Среди двенадцати «генералов» всего два новеньких, причем замену кандидатуры представителя государства (государству принадлежит, чтобы вы знали, 2,05% акций «АвтоВАЗА») можно считать технической. Это кресло по традиции занимают представители администрации Самарской области.
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera