Сюжеты

ТАНКЕРНОЕ НАСТУПЛЕНИЕ

Этот материал вышел в № 63 от 28 Августа 2003 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

«Стратегический» проект компании «Транснефть» может привести к самой масштабной за последние годы экологической катастрофе Исключительное положение обязывает. Компания-монополист, если само ее существование не запрещено законом, должна, по...


«Стратегический» проект компании «Транснефть» может привести к самой масштабной за последние годы экологической катастрофе
       

    
       Исключительное положение обязывает. Компания-монополист, если само ее существование не запрещено законом, должна, по крайней мере, быть безупречной, с точки зрения форм и методов ведения бизнеса. Правда, на российскую экономику это правило не распространяется: к примеру, «трубный» монополист «Транснефть», «выпав» из-под жесткого рыночного контроля, благодаря своему исключительному положению превратился в инструмент большой политики, и не только потому, что контролирует нефтяные поставки.
       
       Каждый день мимо второй российской столицы проплывают настоящие бомбы: танкеры, загруженные тысячами тонн сырой нефти Балтийской трубопроводной системы (БТС). Малейшая ошибка команды или сбой техники может превратить российскую часть Финского залива в огромную лужу мазута. Остановить губительный поток «черного золота» не сможет никто: это показала катастрофа затонувшего у берегов Испании танкера «Престиж». По мнению природоохранных организаций России, отечественный вариант подобного разлива нефти будет отличаться от своего испанского предшественника только тем, что имя потенциального виновника известно уже сейчас. Хотя обыватель будет привычно валить все на нефтяников, не задумываясь о том, что существует посредник, который почему-то у нас ни за что не отвечает…
       Мы уже писали о любимом детище государственного «трубного» монополиста и главного нефтяного посредника — проекте восьмисоткилометровой Балтийской трубопроводной системы. Сегодня нефтепровод БТС пересек практически весь водозабор Невы и Ладоги — основной источник питьевого водоснабжения для Санкт-Петербурга и других населенных пунктов. Он прошел в трех километрах от города. То есть в случае аварии в зону бедствия попадут несколько городских районов. Понятно, что строить нефтяной терминал в Приморске, рядом с особо охраняемой территорией международного статуса «Березовые острова», было недопустимо. Если бы не было жесткой монополии государства и стоящих за ним интересов узкой группы чиновников, ничего подобного не случилось бы.
       По данным последней экспертизы проекта БТС, проведенной Министерством природных ресурсов, системной оценки безопасности проекта просто не существует. Зато есть сведения, что уже сейчас идет загрязнение окружающей среды: Финский залив отравляют неочищенные танкерные балластные воды. Как сказал, отвечая экологам, один из заместителей директора обслуживающей компании «Балтнефтепровод», глава «Транснефти» считает утилизацию балластных вод делом преждевременным….
       Первая очередь БТС уже работает, транспортируя российскую нефть из северных регионов России к нефтяному терминалу у города Приморска. Дальше отечественное «черное золото» продолжает свой путь на Запад в танкерах. Специально для «Новой газеты» оценку экологической безопасности и экономической обоснованности этого «прорубленного» «Транснефтью» «окна в Европу» дали ведущие российские экологи Александр СУТЯГИН и Алексей ГРИГОРЬЕВ.
       — Несмотря на протесты ученых и общественности, Балтийская трубопроводная система, по словам представителей компании «Транснефть», успешно работает. Как вы сегодня оцениваете ее эффективность и безопасность?
       Руководитель движения «Зеленый мир» Санкт-Петербурга Александр СУТЯГИН:
       — Строительство новых очередей Балтийской трубопроводной системы — это итог лоббизма, и руководство «Транснефти» это прекрасно понимает. Неслучайно сегодня компания уже ведет переговоры о покупке Вентспилсского терминала: дешевизна транспортировки нефти через его незамерзающую акваторию с лихвой покрывает все рассуждения о «стратегических интересах государства» и ставит под сомнение необходимость самой БТС. В отличие от Приморска здесь не нужны для зимней проводки танкеров ледоколы, уже имеется налаженная инфраструктура, а следовательно, ниже риск экологической катастрофы. Стоит этот нефтяной порт довольно дешево — около 150 млн долларов. А строительство двух новых очередей БТС обойдется в миллиард долларов. При этом, с точки зрения федерального бюджета, государство в любом случае получит налоги, качая нефть через Приморск или через Вентспилс. Зато для бюджета Ленинградской области и местных чиновников разница достаточно ощутимая: имея на своей территории мощный нефтяной терминал, земляки кремлевских «питерцев» рассчитывают на часть его доходов, закрывая глаза на возможные нарушения природозащитного законодательства.
       В первый же год эксплуатации БТС всплыли сразу несколько проблем. (Эксперты предупреждали о них гораздо раньше.) Скажем, было известно, что раз в пять лет восточная часть Финского залива сильно замерзает, поэтому будут проблемы с транспортировкой нефти танкерами из Приморска. Так и случилось: последняя зима была очень суровая. Не все танкеры оказались способны преодолеть лед — для проводки судов потребовалось привлечение ледоколов. Их брали не только из порта Санкт-Петербурга, но и из Архангельского, Мурманского портов. И вместо запланированных десяти часов транспортировки нефти по открытой воде ее везли несколько суток. Во-первых, дорого; во-вторых, выше риск аварии.
       Тем не менее «Транснефть» предполагает и дальше наращивать мощность транспортировки нефти через Приморск, причем это решение уже утверждено правительством Российской Федерации. Кстати, больше всего в этой ситуации выиграли финны: они, словно предвидя, что зима будет суровой, спустили на воду сразу несколько нефтеналивных судов ледового класса.
       Увеличение объема транспортировки нефти соответственно увеличивает риск загрязнения окружающей среды. Растет давление в имеющейся системе, появляются дополнительные трубы, которые запланировано тянуть через весь водосбор Невы и Ладоги, подвергая страшной опасности уникальную природу Карельского перешейка. С увеличением объема поставок возрастает опасность разлива нефти при ее транспортировке танкерами. При этом реально оценить степень риска очень трудно: самооценка государственной компании «Транснефть», мягко говоря, не совсем объективна, а для общественности она фактически закрыта.
       Я думаю, что, если бы в России был рынок транспортировки нефти, была бы создана и соответствующая система контроля. Да, наверное, и трубопроводы вели бы там, где это более экономически выгодно и экологически безопасно…
       Сегодня «Транснефть» планирует увеличить масштаб перевалки нефти через Приморский терминал от нынешних двух заходов танкера в неделю до нескольких заходов в день. Руководство компании говорит, что уровень страховки танкеров достаточен, но суммы при этом не называет. Для примера: аварии с танкерами «Эксон Валдиз» и «Престиж» показывают, что ущерб при разливе нефти может достигать миллиардов долларов. Вопрос создания так называемого механизма компенсации, при котором с каждой тонны транспортируемой нефти отчисляется определенная сумма в специальный фонд, предназначенный для финансирования работ по ликвидации последствий аварии, до сих пор не ставился вообще. Поэтому за последствия аварии любого из танкеров будет платить не компания, транспортирующая нефть, а государственный бюджет.
       Эксперт Международного социально-экологического союза Алексей ГРИГОРЬЕВ:
       — Беда не в том, что «Транснефть» — это монополия. В конце концов для контроля таких компаний есть антимонопольное законодательство. «Транснефть» — государственная монополия. И все, что она делает, подкрепляется всей мощью государства. По сути, деятельность «Транснефти» — это выражение государственной политики в нефтедобывающей отрасли. А Россия сейчас — достаточно примитивный моносырьевой придаток экономически развитых стран. При этом «Транснефть» — это то, при помощи чего государство ставит на колени российских нефтяников.
       Известно, что самые эффективные способы транспортировки нефти — это морской и трубопроводный. «Транснефть», строя свои трубопроводные системы на отчисления нефтедобывающих компаний, не позволяет последним строить свои собственные трубопроводы. Государственная монополия на «трубу» стала механизмом давления на представителей отечественной «нефтянки». В качестве защитной меры, пытаясь разжать «удавку» государственной экспортной монополии, нефтяные компании развивают железнодорожные перевозки нефти, что невыгодно и чревато авариями с катастрофическими потерями. Уже сейчас на железных дорогах идет «дождик» из нефтепродуктов.
       Само строительство Балтийской трубопроводной системы многие называют «апофеозом идиотизма». По-моему, это сегодня начали понимать даже руководители «Транснефти». Перевозки нефти по Балтике, выросшие в разы усилиями «Транснефти», рано или поздно закончатся катастрофой масштаба той, что произошла с танкером «Престиж».
       И я начинаю подозревать, что начатая «Транснефтью» эпопея по поводу строительства еще одной трубы на Севере, в Мурманске, — просто подготовка резервного варианта на случай запрета Евросоюзом перевозок нефти по Балтике. После первой же крупной аварии терпение скандинавских и балтийских стран лопнет, и они сделают все, чтобы прекратить крупнотоннажные перевозки для местных нужд.
       Тот же «Престиж», как только там случилась авария, можно было оттащить в открытый океан. А если такая «шаланда» начнет тонуть в небольшом Балтийском море, куда его тащить? Один-единственный танкер такого водоизмещения может загадить на долгие годы все Балтийское побережье по периметру — от Ленинградской области до Скандинавии. Я не знаю ни малейших механизмов, которые позволили бы избежать такого чудовищного по своему трагизму сценария, чреватого коллапсом всей отечественной «нефтянки» и убытками в сотни миллионов долларов.
       


Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera