Египетские властители оставляли после себя пирамиды. Средневековые — готические храмы. Тоталитарные — прижизненные памятники. Первый властитель современной России оставил после себя котлован на Лиговском проспекте — единственный материальный след от строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Чего стоит ждать от нынешнего?

«Новая» уже писала о современных питерских «стройках века» (см. № 36 за этот год). Тогда у нас было ощущение, если хотите, предчувствие того, что строительный бум в Северной столице — просто каньон, намытый щедрыми финансовыми потоками, текущими из бюджетов разных уровней в частные карманы. Предчувствия не обманули — стоило явиться на свет Генеральному плану развития города, как проявились и помпезные, реально неосуществимые стройпроекты, и вполне конкретные бизнесмены и чиновники, которые могут заработать на них миллиарды рублей.

Нужен, к примеру, городу новый морской порт. Так что же: ни один рациональный, укладывающийся в разумный бюджет проект даже не рассматривается. Зато на ура проходит абсурдная идея намыва 450 гектаров земли на юго-западе Васильевского острова, из которых только треть отойдет собственно под порт, остальное — под стремительно растущую в цене элитную недвижимость. Причем намывать землю и строить порт будет бюджет, а заниматься возведением нового квартала — коммерческие структуры. Те самые, что будут осваивать бюджетные деньги на первом этапе строительства. Чуете, чем пахнет?

И это только один проект в отдельно взятом городе, отдельно взятая бюджетная строка. Государство же в целом все больше склоняется к тому, чтобы отказаться от имиджа скупердяя-кубышечника и начать инвестировать широкой рукой. Ожидается, что в новом бюджете наряду со Стабфондом появится и так называемый инвестиционный фонд — та часть нефтедолларов, которую государство готово потратить. Как вы думаете, на что? На развитие социальной сферы? На высокотехнологичные производства? На структурные реформы, в конце концов? Нет. На строительство. Это, как известно, идеальный способ бесконтрольно тратить гигантские деньги. Даром, что ли, параллельно с принятием идеи Инвестфонда принимается и стратегия транспортной модернизации, бюджеты которых на период до 2008 года практически совпадают? Например, в этом году Инвестфонд должен был собрать миллиардов семьдесят рублей, но уже идут разговоры о том, что лучше бы сто. А питерский Морпорт — один из многих и притом ключевых объектов этой стратегии. Понимаете логику?

О преимуществах строительства с точки зрения коррупциоемкости сказано практически все. Но о проектах, в которые государство собирается инвестировать отвоеванные у нефтяников деньги, стоит сказать особо. Большинство из них рассчитаны на срок в семь-пятнадцать лет, правда, при этом львиная доля финансирования должна быть получена до 2008 года — до тех пор, пока эта правящая элита правит. Грубо говоря, рассчитано все так, чтобы в ближайшие три года и не спросили за результат, предъявить-то смогут разве что ворох бумаг и котлованы. А после 2008-го — какой спрос?

Сегодня мы рассказываем о стройке на Васильевском острове только потому, что она должна начаться вот-вот и средства уже выделены. Но в ближайшее время развернется еще много похожих бюджетных строек века. И не важно где — в Питере, Москве или Урюпинске. Важно то, что нынешняя власть наконец-то определила свой стратегический курс. Курс на котлован.

«Новая» начинает инвентаризацию современных «строек века», большинство из которых, по странному стечению обстоятельств, сконцентировано в Санкт-Петербурге. Вместо туристического атласа мы решили прихватить с собой новый генплан развития города. Первый объект – Морской пассажирский порт.

Обычно такие проекты, как генеральный план развития города, разрабатываются долгие годы. В его создании участвуют до тысячи специалистов, которые месяцами просчитывают необходимость каждой перечисленной из бюджета копейки, чтобы избежать неразумных трат и простого воровства государственных денег. С другой же стороны, властная рука чиновника может стремительно вписать в генплан все что угодно. Главное — это «что угодно» признать стратегически необходимым проектом. И тогда бюджетные деньги долгие годы будут приходить как по расписанию.

Именно это и случилось в Северной столице. Не так давно Законодательным собранием Санкт-Петербурга в первом чтении был принят закон «О новом генеральном плане развития города и границах зон охраны объектов культурного наследия на его территории до 2015 года с перспективой до 2025 года». За проект проголосовали 43 депутата, против — только один. Но, несмотря на почти единогласную поддержку, депутаты не могли скрыть удивления и возникших у них впоследствии вопросов. Главным образом это касалось нежданно появившихся проектов, связанных с «уплотнительной застройкой», с «Балтийской жемчужиной»* , со строительством нового терминала «Пулково-3» и с намывом земли под новые кварталы на юго-западе Васильевского острова.

По мнению Сергея Гуляева, заместителя председателя Комитета по законодательству Закса, члена Постоянной комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам, «то, что предлагалось изначально, было логично и продуманно. Кучу нового внесли месяца три-четыре назад, когда генплан был уже практически подготовлен. Все внесенные пункты никак не коррелируются с тем, что уже было подготовлено».

То есть генплан в самый последний момент получил незапланированный «прицепной вагон» с весьма странным содержимым. Взять, к примеру, планируемый намыв 450 гектаров земли в юго-западной части Васильевского острова в рамках так называемого проекта «Морской фасад», предполагающего строительство Морского пассажирского вокзала и элитного жилого квартала. Проект сам по себе неоднозначен. Руководство города приводит аргументы «за», и многие из них звучат вполне рационально.

Понятно, что с торгового Морского порта Петербургу нужно снять нагрузку. Он сегодня вынужденно принимает круизные суда. Неплохо было бы создать впечатляющий европейский фасад со стороны моря — новый Морской вокзал подходит для этого как нельзя лучше. Да и модернизировать инфраструктуру Васильевского острова давно пора.

Словом, что-то строить надо, и это понимают все. При обсуждении генерального плана депутатами ставился вопрос о выносе огромной территории грузового Морского порта за город. Тогда проблема ограниченной проходимости канала отпала бы. И грузовые суда не тащили бы через весь Петербург. А на месте существующего сейчас грузового порта можно было построить порт пассажирский. Второй вариант — модернизация существующего сейчас на Васильевском острове пассажирского порта. Дело за малым: достаточно построить причалы, к которым могли бы подходить океанские лайнеры. Для этого всего-то и нужно — вбить сваи. Словом, вариантов, при которых стройка обойдется городу не более чем в триста миллионов долларов, очень много. И они обсуждались депутатами на протяжении трех лет.

Но правительство города решило пойти своим путем — чтобы все было героически и с размахом. Мало нам существующей земли, надо отвоевать ее у моря. А там уж построить на ней что-нибудь этакое.

Проект намыва рос как на дрожжах вместе с бюджетом. Вместо планируемого сегодня миллиарда долларов первоначально собирались выделить «всего» 220 миллионов. Причем в эту цифру укладывался весь бюджет проекта с учетом проведения дноуглубительных работ, намыва территории, возведения причалов и строительства нового здания Морского вокзала.

Однако вскоре смета как-то незаметно увеличилась до полумиллиарда долларов. Но и этого показалось мало. На заседании городского правительства было предложено не ограничиваться половинчатыми решениями, так как это вопрос престижа морской державы. Тут же проект признали стратегически необходимым, и сумма выросла до миллиарда долларов.

До сих пор неизвестно, какие экспертизы проходил проект и кто из специалистов закладывал огромные суммы бюджета под его реализацию. Впрочем, строительство без документации в Питере в моде — Кольцевая автодорога благополучно обходилась без нее более пяти лет. Важно другое: на месте, отведенном под возведение «Морского фасада», никаких подобных работ проводить вообще нельзя, то есть проект неосуществим в принципе.

Дело в том, что в 60-х территорию Васильевского острова уже намывали, правда, в другом месте. Там, где планируется появление новых 450 гектаров суши, сейчас карьер глубиной в семь метров — этакий Ла-Манш. Чтобы засыпать его, нужно не пятнадцать миллионов кубометров грунта, как предполагается, а ровно в три раза больше. Для решения транспортной проблемы, которая возникнет при намыве, придется возвести еще два моста. Возникает еще один вопрос: где брать грунт? Путем дноуглубления невозможно, копать просто некуда. Кроме того, на этой глубине залегает уже не песок, а глина. При намыве территории глиной необходимо время для того, чтобы она отлежалась и утрамбовалась. Утрамбовка занимает 8—10 лет. А проект предполагается завершить всего за четыре года.

Вызывает сомнение и то, что порт нужно строить именно здесь, а не где-то еще. Вход в Петербург ограничен морским Петровским каналом. Он работает на пределе, и больше загружать его нельзя, плюс к тому на Васильевском острове очень сложная ситуация с электроэнергией, газом и водой. Необходимо проводить под водой новые коммуникации, а это сложнейшая задача. ТЭЦ на Васильевском острове уже десять лет назад работала на пределе. В прошлом году была авария. И никто не говорит о том, что для строительства порта нужно строить новую ТЭЦ.

Словом, намыть в этом месте едва ли что-то получится. А отмыть?

Для ответа на этот вопрос достаточно более пристально присмотреться к тем самым «стратегическим инвесторам», которые взялись за осуществление эпохального проекта. Дорогостоящий проект «Морской фасад» без конкурса был отдан в концессию некоей фирме ООО «Перспектива», которая зарегистрирована в городе Никосия, Кипр. Единственный учредитель этой компании — Marine Perspektiva (Cyprus) Limited. Построенных объектов у ООО «Перспектива» нет да и быть не могло — фирме без году неделя. «Морской фасад», стоимость которого оценивается в миллиард долларов (порядка тридцати миллиардов рублей), отдают ООО «Перспектива», у которого уставной капитал — десять тысяч рублей.

«Если все остальные инвесторы, указанные в генплане, у меня не вызывают вопросов — они достаточно крупные и известные, — то как раз ООО «Перспектива» вызывает подозрение, — говорит Андрей Черных, депутат Законодательного собрания, член Постоянной комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам. — Откуда взялась эта фирма? Интересно, какие деньги они собираются инвестировать? Очевидно, что здесь не все прозрачно. На мой взгляд, стратегических инвесторов нужно отбирать более тщательно».

«Шавкат Кары-Ниязов, президент управляющей компании ООО «Морской фасад», — человек с неоднозначным прошлым. Он замешан в некоторых финансовых махинациях (см. справку. — Ред.). Он просто освоит деньги на намыве территории. Создается впечатление, что даже никто и не ставит перед собой задачу там что-то построить. Я вижу это на примере дамбы. Каждый день, проезжая по ней, я наблюдаю, какими темпами идет строительство. Ежегодно выделяется от 150 до 650 миллионов бюджетных рублей. Они приходят примерно в сентябре и к Новому году уже осваиваются, а реальных работ почти не происходит. К директивному сроку окончания строительства — 2008 году — уже точно не успеют. Боюсь, что то же самое будет происходить с «Морским фасадом», — поделился своими сомнениями депутат Сергей Гуляев.

Юридическая схема, по которой будет вестись строительство, предельно сложна. На самом деле строить будет вроде как не одна компания, а сразу три — ООО «Морской фасад», УК «Морской фасад» и та самая «Перспектива». О разделении функций внутри данного триумвирата доподлинно почти ничего не известно. Известно другое: все три фирмы близки к британской компании First Quantum, которая, по мнению участников рынка, имеет отношение к депутату Госдумы Виталию Южилину.

А теперь задайте себе вопрос: в чью светлую голову мог прийти такой прекрасный проект, как «Морской фасад»? Если вы поставили на Южилина, то не ошиблись. По крайней мере именно он в прошлом году впервые озвучил его на встрече с Германом Грефом. Тогда Греф не согласился, но, после того как Матвиенко завизировала проект у Путина, бюджетные деньги нашлись на удивление быстро. Только в этом году на разработку проекта и дноуглубительные работы (если таковые начнутся) будет выделено 600 миллионов рублей.

Возникает вопрос: кто же такой Виталий Южилин, коли ему удалось так быстро пролоббировать проект с миллиардным бюджетом?

В Питере Южилин известен в первую очередь благодаря тому, что подконтрольной ему компании Nasdor (входящей в группу First Quantum) в 1999—2004 годах удалось сперва отбить у городского Комитета по управлению госимуществом (КУГИ), а потом с выгодой перепродать контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга». Нам эта история интересна еще и потому, что к определенному моменту в составе совета директоров Морпорта оказались два человека, фамилии которых вы еще услышите в нашем рассказе: Серик Жусупов и Юрий Молчанов.

Сейчас Южилин — член Комитета Госдумы по бюджету и налогам и одновременно глава Ассоциации морских торговых портов России. Совмещение из серии «лоббируй — не хочу». Вот и официальные лица, тот же вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, не скрывают, что Южилин оказывает проекту определенную поддержку.

Впрочем, и этого ресурса оказалось мало — нужны были связи в правительстве. Их обеспечил как раз Серик Жусупов. Это сейчас он вице-президент УК «Морской фасад», а прежде работал в Минтрансе РФ, где курировал… морские порты. И на должность эту он попал прямиком из состава топ-менеджеров ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга». И вы еще удивляетесь тому, что «Морской фасад» попал в список приоритетных объектов «Стратегии транспортной модернизации России», недавно принятой правительством?

Но протащить проект — еще полдела. Важно организовать все так, чтобы им занимались «правильные» фирмы. У «Перспективы» с этим, как вы помните, были определенные проблемы. Для того чтобы ей отдали «Морской фасад», требовалось чудо. Нужно было, чтобы фирмочку признали стратегическим инвестором наряду, например, с «Газпромом». Чудо это произошло. Может быть, не без участия господина Молчанова? Хотя бы потому, что он отвечает за инвестиционные проекты в городе по долгу службы.

Кроме того, существует еще одна пикантная деталь: сын Молчанова Аркадий Юрьевич возглавляет компанию ЛСР — монополиста на городском рынке стройматериалов. Ей любая большая стройка — что Новый год. А если вспомнить, что в последнее время ЛСР активно занялась сооружением дорог, мостов и недвижимости, то «Морской фасад» для нее — лучший подарок.

Словом, у нас сложилось впечатление, что «Морской фасад» в его нынешнем виде жизненно необходим всем действующим лицам. Кроме собственно горожан. Недаром обитатели Васильевского острова уже выходили на митинг. И обещают выходить дальше. Депутат Сергей Гуляев тоже уверен в том, что если кто и спасет город от очередной чиновничьей аферы, так это общественность. Иначе типично российский пейзаж вскоре может стать немножечко лунным — котлованы, котлованы, котлованы…

• «Балтийская жемчужина» – еще один грандиозный строительный проект, который будет реализовывать Шанхайская индустриально-инвестиционная компания. Примечательно, что за 63 тыс. кв. м, на которых разместится элитное жилье для 35 тысяч человек, китайцы заплатили всего десять миллионов долларов.