Странички истории:

1986 год: «ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». (Михаил Горбачев, Генеральный секретарь ЦК КПСС, при посещении ВАЗа.)

1996 год: «АВТОВАЗ выпустит седан для чиновников и народный автомобиль для горожан и сельчан». (Виктор Черномырдин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 15 трлн рублей, предоставляемая АВТОВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.)

1999 год: «АВТОВАЗ выпустит автомобиль на базе немецкого седана в течение двух лет». (Владимир Путин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 13 млрд рублей, предоставляемая АВТОВАЗу… не только закроет текущие потребности предприятия…)

2002 год: «АВТОВАЗ станет конкурентоспособным в течение трех лет». (Михаил Касьянов, председатель правительства. Он считает, что помощь в 17,5 млрд рублей, предоставляемая АВТОВАЗу… не только закроет…)

2009 год: «АВТОВАЗ станет мировым брендом в течение трех лет». (Алексей Кудрин, вице-премьер России, министр финансов. Он считает, что помощь в 25 млрд рублей, предоставляемая АВТОВАЗу… не только закроет текущие потребности предприятия, но и…)

2009 год, сентябрь: Министерство промышленности и торговли России предложило создать в Тольятти особую экономическую зону по производству электромобилей, велосипедов, детских игрушек, что позволит создать в городе новые рабочие места. Господин Наумов, заместитель министра промышленности и торговли, считает, что в Тольятти, где АВТОВАЗ уже объявил о предстоящих многотысячных увольнениях рабочих, необходимо наладить «производство игрушек полного цикла из пластика», выпускать из импортных комплектующих с последующей локализацией велосипеды, детские конструкторы, электромобили и развивающие игры. Для производства министерство намерено привлечь ведущих зарубежных производителей из Китая, Гонконга, Японии и Польши.

Бедный АВТОВАЗ! Я вспоминаю гордость всей страны — сорокалетней давности, когда гигантский ВАЗ только строился: народный автомобиль! Да я и сам в 1967 году, в составе студенческого отряда МАМИ (Московский автомеханический институт) самозабвенно долбил ломиком землю в Тольятти. И следующие двадцать лет — как мы мечтали иметь комфортабельные, безотказные в любой мороз «Жигули»!

И вот во что все это превратилось…

Давайте начнем с того, что в первую очередь и ВАЗ, и всю автомобильную отрасль изначально угробило государство. Не Каданников, не Николаев, не Алешин или кто другой. Ни одной копейки от государства АВТОВАЗ до 2009 года не получил — это были только намерения руководителей страны.

…«При социализме» себестоимость «Жигулей» была меньше тысячи рублей. А мы платили за «копейку» — 5500. При 660-тысячном выпуске в год АВТОВАЗ зарабатывал ежегодно чистой прибыли более трех миллиардов «полновесных» советских рублей, на каждый из которых можно было от пуза пообедать или купить полкило «Докторской», или пачку сигарет и три кружки пива с бутербродом. То есть это полтриллиона рублей сегодняшних. Плюс АЗЛК с его 220-тысячной программой, плюс ИЖ, плюс ГАЗ и ЗАЗ. Чистая прибыль автозаводов того времени была сравнима с нефтегазовой времени сегодняшнего.

Но вот беда: все эти гигантские деньги государство у автозаводов выгребало. Безжалостно. Подчистую. ВАЗ не мог, как, скажем, «Фольксваген», выделить несколько миллиардов марок на создание новой модели, если к этому был готов и этого хотел. А новые модели это — новые технологии. У него просто не было на это денег. И ВАЗ, и АЗЛК, и все остальные советские автозаводы должны были ждать, пробивать через министерство, Госплан, ЦК, Политбюро строчку финансирования в бюджете страны для создания этой самой новой модели. Причем строчку, как правило, рублево-валютную, потому что и многое из оборудования, и основное сырье — тонкий, кузовной прокатный лист — тогда ввозилось из-за рубежа. Вот почему модели отечественных автомобилей не менялись многими десятилетиями. Вот почему мы безнадежно отстали и от Запада, и от Востока, когда они в 70-х мощно рванули вперед.

В начале 1993 года ВАЗ акционировался и получил возможность прибыль, за вычетом налогов, оставлять себе. Большая ее часть уходила на «импортозамещение», т.е. создание производства комплектующих в России взамен утерянных поставок из ближнего и дальнего зарубежья. Создали. Начали копить. Дивиденды акционерам не платили. Ежегодно на развитие производства тратили 300—350 миллионов СВОИХ долларов, поскольку около 100 тысяч «Лад» в год продавали за рубежом. На эти деньги, плюс тоже на СВОИ рубли и была создана «Шевроле-Нива», «Калина» и полностью подготовлено производство «Приоры».

Отечественное, «полноцикловое», а не сборочное автомобилестроение России необходимо. Во-первых, потому что автопромышленность из-за своей «денежноемкости», «быстрооборачиваемости» и высокой технологичности (современная, естественно) является локомотивом всей остальной промышленности страны. Во-вторых, потому что одно рабочее место на главном конвейере автозавода «рождает» 20 рабочих мест в смежных отраслях. В-третьих, потому что «отверточные» «совместные» автозаводы — это вовсе не российское производство, а ИХ производство на нашей территории: львиная часть выручки идет к НИМ, и ОНИ безболезненно и быстро свое такое производство могут свернуть.

Возьмем «Приору» или «Калину». По соотношению «цена—опции» (не качество!) равных им сегодня на мировых авторынках нет. (Китайскую продукцию этой же ценовой ниши я не рассматриваю, потому что видел ее краш-тесты и знаю качество.) За 345 тыс рублей в «Приоре» комплектации «Люкс» мы имеем, по сути, все, что нужно сегодня человеку: 1,6 л, двигатель 98 л.с. (заметьте, какая выгодная мощность при уплате налога), усилитель руля, АБС, кондиционер, две подушки безопасности, полный электропакет и даже обогрев зеркал. И еще отличные подвески, очень приличный по динамике и экономичности двигатель (7,2 л на 100 км) с максимальной скоростью более 180 км в час. Ни один автомобиль в мире за 10,5 тыс долларов не имеет такой комплектации и таких характеристик.

Другое дело — качество! «Совет потребителей США» ежегодно составляет рейтинги качества автомобилей, исследуя мнения 600—700 тысяч (!) автовладельцев. Количество дефектов, поломок на 100 автомобилей в год — вот их критерий. Самые верхние строчки год из года занимают японские, естественно, автомобили, а особенно — две модели: «Инфинити» и «Лексус». Их цифры — 9—11. У других «японок» — 12—16. У «кореянок» — 16—25, у «европеек» и «американок» по-разному, год на год не приходится, но ниже 30—40 никто из иномарок в первый год эксплуатации не опускается.

Недавно я обзвонил с десяток своих знакомых — владельцев ВАЗов, заставил повспоминать, а потом их цифры усреднил и умножил на 100: получилось примерно 700—1000 дефектов на 100 автомобилей в год! Если бы эту цифру ВАЗ смог уменьшить хотя бы в пять-семь раз (а это — реально, потому что дефекты подчас смешные, его продукция бы и сегодня расхватывалась, как горячие пирожки.

Вот и два рецепта выживания ВАЗа на ближайшие кризисные годы: максимально возможное снижение расходов и повышение качества. Кстати, это не так уж сложно, поскольку большинство дефектов на «Ладах» — из-за некачественной сборки. Плюс нужен входной контроль качества комплектующих.

Очевидно, что сокращений персонала тут не избежать: законы экономики никто не отменял.

Ну, а производство игрушек — опять же «из импортных комплектов с последующей локализацией» — это, конечно, позор и издевательство. Если ничего другого заводу власть предложить не сможет, он погибнет.

Итого:

1. Уже через несколько лет, хоть это и кажется сейчас фантастикой, АВТОВАЗ можно сделать конкурентоспособным предприятием, выпускающим качественные автомобили нижнего ценового сегмента.

2. Избежать увольнения сотрудников завода не удастся в любом случае, но смягчить социальные последствия можно. За счет поддержки работников предпенсионного возраста и создания новых рабочих мест для остальных уволенных сотрудников. В Тольятти должны быть созданы льготные условия для новых предприятий малого и среднего бизнеса.

3. Производство игрушек в Тольятти — не самая плохая идея…