Месяца не прошло, когда в Игарке при посадке разбился Ан-24, летевший из Красноярска, погибли 12 человек. И вот новое ЧП — с таким же Ан-24 той же компании — ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА», выполнявшим тот же рейс: Красноярск — Игарка. Когда борт пролетел уже полпути, на высоте 5700 метров сработала сигнализация, указывая на малый остаток масла в двигателях. Командир решил отключить правый двигатель, вернуться в аэропорт Подкаменной Тунгуски (от него судно удалилось уже на 40 километров) и совершить аварийную посадку. На одном работающем двигателе самолету удалось благополучно приземлиться, никто из 39 пассажиров и четырех членов экипажа не пострадал.
Летчики, с кем говорил, оценивают этот инцидент не как «аварийную посадку», а как «очень аварийную». В чем проблема — в техническом состоянии самолетов, в компании «КАТЭКАВИА», ее персонале? Или в том, а это главное, что пассажиров такого рейса, как Красноярск — Игарка, считают пассажирами второго сорта? И они не достойны того же уровня безопасности, как, скажем, пассажиры рейса Москва — Лондон или даже Тюмень — Москва? На внутренних линиях в Сибири и на Севере сформировался новый класс пассажиров, которым за очень немалые деньги предлагают совершенно иную философию и физику перелета на латаных-перелатанных музейных экспонатах.
Хроника ЧП с Ан-24 впечатляет. Вот только то, что случилось в отдельно взятом Красноярском крае в последние годы.
1 апреля 2010 года в аэропорту Черемшанка (Красноярск) из-за технической неисправности с предварительного старта возвращен Ан-24 «КАТЭКАВИА», выполнявший рейс Красноярск — Игарка. На борту находились 30 человек.
23 января 2009 года Ан-24 «КАТЭКАВИА», выполнявший рейс Игарка — Красноярск, не смог взлететь. Во время разворота и разбега самолета экипаж потерял из видимости огни взлетно-посадочной полосы из-за поднявшейся снежной пыли. Посчитав, что борт установлен по курсу взлета, командир начал разбег судна, и через 21 секунду после старта самолет столкнулся со снежным бруствером. Находившиеся на борту не пострадали. Командир судна выплатил штраф 2,5 тыс. рублей.
В феврале 2006 года за 20 минут до приземления в красноярском аэропорту Черемшанка и на высоте 1200 метров произошла разгерметизация Ан-24, совершавшего рейс из Ванавары. В самолете находились 40 человек, никто не пострадал.
И у соседей-красноярцев Ан-24 разбивались: в марте 2005 года в Ненецкой автономии, не долетев в густом тумане пять верст до конечного пункта. 28 человек погибли. Самолет принадлежал кемеровской авиакомпании, летел из Уфы в Варандей.
Ан-24, разработанный в 50-х годах и выпускавшийся с 1962 по 1979 год, — самый распространенный самолет на рейсах внутри края. Самолет-дедушка. Всякий раз после авиакатастроф и ЧП летчики и эксперты, с кем разговариваешь, с любовью в голосе говорят об этой машине и ее надежности. Не все, но очень многие при этом замечают, что она технически и морально устарела. По данным краевого министерства промышленности и энергетики, авиапарк малой авиации в регионе изношен больше чем на 80%. К 2018-му уже ни одна «аннушка» не сумеет подняться в воздух. К тому же почти все взлетные полосы находятся в безобразном состоянии, а их размеры не позволяют даже теоретически задумываться о приобретении новых модификаций воздушных судов. Если не случится чего-то сверхъестественного, малые аэропорты, по мнению экспертов, придут в полную негодность еще раньше, чем авиапарк, — к 2015 году.
Региональные власти проводят одну реформу малой авиации за другой. Смысл их уловить нелегко. Например, объявлено об объединении трех региональных компаний (в том числе «КАТЭКАВИА») для развития внутрирегиональных перевозок, в этом новом авиаальянсе 50% акций будут принадлежать краевому правительству. Решительно непонятно, каким образом объединение компаний поможет обновлять авиапарк и повышать безопасность полетов. Красноярские летчики и управленцы, с кем я разговаривал, — директор филиала авиакомпании «Скол» Александр Бахметьев (он командовал объединенными авиаотрядами в Хатанге и в Подкаменной Тунгуске, затем до последнего времени руководил ФГУП «Авиапредприятие «Черемшанка»), опытнейший летчик и директор аэропорта Игарки Андрей Чернов — не находят в происходящих преобразованиях ничего хорошего. Ни-че-го.
Из 120 аэропортов, что построили в крае при Сталине, Хрущеве и Брежневе (построили-то больше, но 120 действовало на конец прошлого века), сегодня осталось всего 24, при этом жизнь теплится лишь в 11. После визита Путина в Игарку там выстроили новое здание аэропорта. Но вся работа по-прежнему идет в сталинском, 1948 года постройки. Так живем: на сталинских, брежневских инвестициях, до сих пор умудряясь их «распиливать», передавать из рук в руки наземные аэрокомплексы, перепродавать советские самолеты — за несколько дней до крушения под Игаркой компания «КАТЭКАВИА» приобрела на аукционе самолет Ан-24 обанкротившегося «Сибавиатранса». По цене четырехколесного автомобиля, не умеющего летать. А потом никак не можем взять в толк, что за несколько секунд до касания с землей мог сделать не так 54-летний опытнейший (с 18 тысячами часов налета) летчик Николай Козлов. Он, командир экипажа, выжил после авиакатастрофы под Игаркой. Дал показания. Но так ничего и не понятно, как это могло случиться. Хотя, на самом деле, понятно все. Произошло то, что должно происходить с пассажирами второго сорта, перевозимых на гробах.
