Сюжеты

Таких уже не делают

При всей мощи современных технологий заменить старый добрый «кукурузник» нельзя. А без него — никак. Про авиацию и авиаторов, которые ближе всех к людям

Этот материал вышел в № 130 от 19 ноября 2010 г.
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

Вертолет Ми-2 в Костромской области работает как обычная маршрутка: семь мест, два пилота, не больше 15 минут на полет и остановки по требованию в селах по пути. Старушки летают в Кострому отвезти внукам свежезасоленных огурцов, дачники —...

Вертолет Ми-2 в Костромской области работает как обычная маршрутка: семь мест, два пилота, не больше 15 минут на полет и остановки по требованию в селах по пути. Старушки летают в Кострому отвезти внукам свежезасоленных огурцов, дачники — прикупить саженцев, батюшка из села Нежитино (по словам пилотов) — «отчитаться перед начальством». Постоянных пассажиров летчики помнят в лицо.

Рейсы на Москву летают в понедельник и пятницу на Ан-26 1980-х годов; летом Ми-2 и «кукурузник» 70-х дважды в неделю курсируют по деревням. Средний возраст сотрудников Сокеркино близится к цифре 50. В общем, если сравнить с соседями, все хорошо.

Когда-то Костромскую область составили из частей соседних, собрав самые глухие, окраинные места Ярославской, Ивановской, Кировской, Архангельской и Нижегородской областей. В результате регион вытянулся, как здесь говорят, огурцом в 620 километров. Областной центр оказался на окраине, дорог между городами не предполагалось. В конце XIX века костромские купцы, владевшие баржами на Волге, приплатили Министерству железных дорог, чтобы Транссиб обошел область стороной. Теперь здесь есть кусок железнодорожной ветки без электричества и железнодорожный вокзал без железной дороги. За зиму на болотистой почве исчезает асфальт, по весне разливаются реки, и, несмотря на массовые рубки, 70% области все еще занимает лес, помнящий Сусанина.

Было время, когда в области работали 38 аэропортов, в каждую деревню летали новые «кукурузники», а из костромского аэропорта Сокеркино ежедневно отправлялись в Москву по восемь рейсов. В 70-е годы только из города Макарьево (8 тысяч жителей, 184 км от Костромы) летали 12 рейсов в день.

В 90-х «Костромское авиапредприятие» открыли для выполнения санитарных рейсов и патрулирования лесов. Параллельно зарабатывали, как могли: перевозили грузы для нефтяников, норок на зверофермы, опасные грузы.

К началу 2000-х стало понятно, что без пассажирской авиации в области — никак. «Без нас Костромская область существовать не может, — строго объясняет директор по маркетингу Дмитрий Шамрай. — Потому что… Как это говорят? Население не должно страдать от недоступности культурных ценностей. Хотя чаще возят картошку».

 Когда в области решили восстановить пассажирские рейсы, новый гендиректор Александр Лукин обнаружил на своем предприятии единственный исправный вертолет Ми-2 с ресурсом в сто часов. Использовать Л-410, на котором область летала до перестройки, оказалось дорого, и старые самолеты распродали, оставив неработающие Ан-2 и Ми-2. Организовать региональную авиакомпанию решил костромской губернатор. Среди депутатов единства не было.

— Звонит мне губернатор, говорит: «Ты авиакомпанию делаешь, ты и защищай. Давай быстро к нам, в Думу», — вспоминает Александр Лукин. — Приезжаю. «Ну, рассказывайте, как вы собираетесь закапывать бюджетные деньги», — говорят депутаты. А я им: «Вы путаете, мы деньги не закапываем. Мы их пускаем на ветер».

В результате «Костромское» передали из федеральной в областную собственность, выделив 44 млн рублей.

Полеты начались с региональных рейсов, 14 апреля прошлого года к ним прибавился самолет Кострома—Москва, потом — рейс в Питер (в войну многих блокадников эвакуировали в Кострому) и — на лето — в Анапу. Только за этот сезон на юг перевезли 2,5 тыс человек, места надо бронировать заранее. Тем не менее работать без дотаций авиакомпания не может. Если продавать билеты по себестоимости, полет в Москву обойдется в 4000 руб. Сейчас — 1825 руб.

Бюджетных денег все равно не хватает, у авиакомпании копятся долги, пилоты жалуются на зарплаты, раз в семь ниже нормальных, а древние обои в служебных помещениях аэропорта покрываются патиной.

Этим летом в Сокеркино риезжали потенциальные инвесторы. Зашли в зал ожидания, огляделись: да, бедненько у вас, конечно, надо еще поработать. «А мы ремонт сделали, думали, получилось уютно», — обиделись в авиакомпании.

Судьба летчиков «Костромского» похожа на жизнь любого жителя пережившей перестройку страны. В 90-е большинство из Сокеркино ушли. Кто-то улетел зарабатывать в Африку, несколько человек подписали контракт на службу в Ираке.

Когда новая дирекция взялась за восстановление аэропорта, беглецы начали возвращаться. Параллельно в Костроме расформировали воинские части, и военные летчики тоже попали сюда. Новых взять негде. В этом году сыновей двух пилотов отправили учиться в летное училище в Сасово. Но они когда еще выйдут...

Средний возраст пилотов — под 50. Спрашиваю, что будет, если смена не придет.

— На 60 человек больше умрет, — спокойно отвечают летчики. Это — про санитарные рейсы.

Санитары сёл

Год для костромских пилотов начинается в мае, когда в ближние села слетаются первые дачники. В июне по деревням отправляют внуков, в июле приезжают из городов студенты. В апреле-мае подростки открывают сезон аварий на мопедах, обеспечивая работой санитарную авиацию. В весенний разлив рек в отрезанные водой деревни самолетом завозится хлеб. В мае начинается эвакуация заболевших клещевым энцефалитом, в августе селяне ищут грибы, а летчики — грибников. Все лето приходится облетать леса в поисках пожаров и возить в больницу жертв пьяных разборок. Чаще всего санитарные рейсы случаются после праздников или по пятницам. По пятницам — потому что в выходные врачей все равно нет. А почему после праздников — и так ясно.

Закрывается сезон в сентябре. Старики улетают к детям в город, дачники эвакуируют домой соленья. Аэродром затихает. Только дежурит бригада санитарного Ми-2 и два раза в неделю летает Ан-26 на Москву.

…Четверг, 15.00. В комнате отдыха вертолетчики ждут санитарного рейса, лениво поглядывают в телевизор. Вообще-то рейсы бывают раз 5-8 в месяц, но все обязаны ждать. С восьми до пяти в аэропорту дежурят пилоты, техники, диспетчеры, метеорологи. От ощущения проходящего мимо времени я тихо шалею. Но сокеркинским вроде ничего.

— У нас в июле-августе знаешь, сколько работы было? Сначала, в смог, на пожары, потом грибников собирать, которые в дыму заблудились. Потом все за клюквой пошли… Человек 10 за лето нашли.

С начала года санитарные вертолеты спасли больше пятидесяти человек. Все случаи бытовые и какие-то очень сельские. Житель села Перфильево резал поросенка, промахнулся и пропорол себе ногу. На Чухломском озере перевернулась лодка. Тяжелые роды не решились принимать в сельском роддоме… Бывало, в деревенской больнице не оказывалось даже хирурга, и из-за аппендицита приходилось везти врача из Костромы.

Но обычно ради простых случаев не летят. Как считают пилоты, в больницах есть негласный указ не тратить на вертушку бюджетные деньги. Поэтому чаще всего перевозят детей.

— Вымирает деревня. Вот и решили: пусть хоть дети-то живут.

— Да уезжают люди просто, — я зачем-то начинаю рассказывать про урбанизацию, нерентабельность сельского хозяйства…

— Нет. Вымирает, — спокойно прерывает пилот. — Летишь ночью  из Шарьи, и на 300 километров внизу — ни одного огонька. А бывает, идешь по карте, смотришь — внизу деревня. А на деле — голое поле, даже следов от изб уже не видать.

Небо. Самолет. Ягоды

— Одно плохо — грибная-ягодная пора началась, а рейсы уже и закончились, — вздыхает Александр Гаранин, глава аэродрома города Юрьевец. — Хорошо бы продлили до тех пор, пока лед на Волге не встанет.

«Глава аэродрома» — звучит громко. На самом деле Гаранин, бывший штурман морской авиации, заведует полянкой с флажками по краям, вагончиком, где сам продает билеты, колдунчиком для определения ветра и радиостанцией, по которой утром в день рейса передает в Кострому свой метеопрогноз.

От Юрьевца до Костромы Ми-2 летит чуть больше часа с остановками в Нежитине, Красногорье и Кинешме. Большинству пассажиров — как раз в Нежитино: это на другом берегу Волги, там у всех родственники, и среди 11 тысяч жителей Юрьевца в месяц набирается до 130 пассажиров. Свободных мест в Ми-2 не бывает. Потому что на нем до Нежитина — 10 минут и 105 рублей, без него — только по зимнику или на пароме, а в половодье — вообще никак.

Названия пунктов назначения Ми-2 словно взяты из анекдотов: Ломовская, Пустынь, Бугры, Колгора. Когда-то сюда ходил скоростной катер. Катер жрал керосин, навигационные работы жрали бюджет. Посчитав, в области поняли, что вертолет обойдется дешевле. «Тут половина автобусных рейсов, и та нерентабельна», — говорит  Дмитрий Шамрай.

Более далекие рейсы на Боговарово и Шарью выполняет «кукурузник» Ан-2. Если верить Анатолию Радзивилову, директору аэродрома Шарьи, в 70-е годы через город проходило пассажиров больше, чем через всю Прибалтику скопом. Отсюда летали в Иваново, Архангельск и Кострому, здесь было 20 самолетов, две эскадрильи летчиков, полноценная диспетчерская служба и заправочный комплекс. Теперь — только руины аэродрома, несколько диспетчеров и охрана.

Опоздав к полетам по области, решаю добраться в пункты назначения Ми-2 по земле. Оказывается, на автобусе преодолеть 140 километров до Юрьевца можно только кружной дорогой, с пересадкой в Иванове или Кинешме, часов за восемь, если повезет. Разозлившись, решаю проехать маршрутом Ан-2. Автобус на Боговарово и Шарью всего один, 445 километров до Боговарова он проходит за 12,5 часа, 326 км до Шарьи — за шесть.

— Аэрофобия? — удивляется вопросу вертолетчик Сергей. — Да пассажиры смелее нас. Помню, вез в Полгору двух старушек, навстречу — гроза. Я струсил, приземлился посреди поля. Так они давай возмущаться и требовать лететь. Я им: «Страшно, гроза». А они: «Так мы привыкли. Полетели, нам домой надо».

Отдельная группа пассажиров — туристы-экстремалы и любители авиации. Эти специально приезжают в Кострому за копейки полетать на экзотической технике и полюбоваться пейзажами. «В Нежитине нужно отыскать г-на Тараканова (это фамилия такая, директор аэропорта), дяденька лет 50, особенность: ездит по деревне на велосипеде. У этого г-на Тараканова надо заранее записаться в тетрадочку» — в своем блоге инструктирует других желающих пассажир-москвич.

Только танком

Темнеет. На летном поле стоят печально прикрытый рогожей Ми-2 и два Ан-26. От одного доносится раскатистое украинское «гэ»: приехавшие из Киева техники «Антонова» ремонтируют крыло. Меня ведут во второй.

В Ан-26, взятом в лизинг совсем недавно, полный развал. Кресла вынесены, обшивка снята, в воздухе висит запах клея: бригада рабочих покрывает стены желтым кожзамом. Старой остается только серая потертая пленка на двери кабины. Со стороны пилотов на ней — три маленькие иконы. Тоже старые и потертые.

— Да ладно, хороший самолет, — перехватывает мой взгляд авиатехник. — В 1981-м выпущен. Тогда плохого не делали.

Я родилась в тот же год, поэтому молчу. Ощущение тревожное: послезавтра ровесник повезет меня в Москву.

 — Мы — единственное в Европе предприятие, где есть регулярные полеты на Ан-2 и Ми-2, — говорит Дмитрий Шамрай. Гордости в голосе не заметно.

«Кукурузник» Ан-2 создали в 1947-м. До развала СССР на него приходилось 40% авиаперевозок. Заменить его до сих пор нечем.

Возьмите новейший, напичканный электроникой иностранный самолет. Заставьте пилотов выучить английский, чтобы прочесть его документы. Поставьте его на аэродром под снег и дождь, попробуйте поднять в воздух при -40 и посадить на то, что в Боговарове называется взлетной полосой… И через пару месяцев вы снова пересядете на Ан-2.

— Наша техника делалась для Красной Армии, — объясняет Дмитрий Шамрай. — Сломать ее можно только танком.

На Москву!

«Ветер встречный боковой, нехороший такой ветерочек». Пятница, пять утра. Лев Евгеньевич, командир экипажа Ан-26, читает свежую сводку погоды. В комнате метеорологов (старые обои, рассохшийся линолеум и календарь за 1995 год на стенке) работа кипит уже давно. Сегодня утром из Сокеркино отправляются два Ан-26. Первый, грузовой чартер с экипажем Льва Евгеньевича, идет в «Шереметьево», где забирает опасный груз (скорее всего, детали для нефтяной вышки) и везет в Нижневартовск. Второй — рейсовый на Москву в 7.30 утра.

Экипаж уже прошел положенный медосмотр, и теперь в штурманской второй пилот копирует схемы захода на посадку, а у самолета проверяют готовность к вылету бортмеханик и штурман. Контраст с бездельем предыдущих дней — огромный. Все собраны, внимательны, деловиты. Но рейс предстоит рядовой, и командир спокоен.

— Помню, мы на Ямал летали, норок возили. У них в теплом климате мех портится, поэтому их туда вроде как в санаторий возят. Весь самолет клетками заставили, температуру в салоне попросили снизить почти до нуля.

— Переживаете, что груз опасный?

— А норки что? У них зубы — во! Да и вдруг помрут, не дай бог.

У Льва Евгеньевича — перстень с печаткой и остроносые ботинки. Выглядит слегка бандитски, но обаятелен. Говорит, он один из нескольких пилотов, которые пересидели в «Костромском» все 90-е, ни разу не увольняясь. Один из двух ребят, отправленных в Сасово, — его сын.

Самолет готов к взлету, как и намечено, ровно в шесть. С вышки диспетчера видно подсвеченную полосу, на экране радара пусто. Зона диспетчера Сокеркино — около пяти километров в высоту и 35 км вокруг аэропорта. Дальше борт перехватывает московский авиаузел, он же ведет пролетающие самолеты. «Провод каждого борта, — объясняет диспетчер, — это деньги, и мелким аэропортам их не отдадут».

Следующим готовится к вылету Ан-26 на Москву. Анатолий Красногоров, летный директор «Костромских», стягивает пиджак и садится в левое кресло. Управлять самолетом он будет сам, а пиджак — потому что в Москве Красногорову в Минтранс. Обсуждаем, что больше выматывает, управление самолетом или разговор в министерстве. Решаем, что второе.

Запах клея в салоне не рассеялся. Десяток хорошо одетых москвичей рассаживаются по покрытым тем же желтым кожзамом креслам, с опаской поглядывают на турбовинтовые двигатели за иллюминатором. Хочется объяснить им, что в 1981-м плохо не делали, но понимаю, что не стоит. Светает, мы идем на эшелоне всего в 4800 метров, внизу видны густые леса и остовы оставшихся от брошенных деревень церквей.

До Москвы — час двадцать полета, но мы висим в воздухе два двадцать: над столицей опять пробки, ругается экипаж.

Поначалу «Костромское» летало во «Внуково», но потом регулярный рейс сильно задержали на летном поле: на правительственном терминале президент садился, а премьер-министр — взлетал. На земле началось черт знает что. У экипажей заканчивались разрешения на вылет, закрывались аэропорты прибытия… Костромичи перебрались в «Домодедово», но это не помогло. Сегодня час кружения над полосой съел вместе с топливом весь доход.

Шарья — Хургада

«Полет понравился, особенно обед». «Еда была свежей, без неприятного запаха». «Самолет отличный, только просьба в полете выдавать беруши». «Прошу организовать рейс Шарья—Хургада».

В Службе организации перевозок мне показывали анкеты с отзывами пассажиров. Почти все — хвалебные. Никто не жалуется, что до Анапы шесть часов лета, что в пути Ан-26 по прозвищу «гадкий утенок» сильно гудит или что по возрасту самолет годится некоторым пассажирам в отцы. 44% жителей России (и 64% из тех, кому меньше 24 лет) никогда не летали на самолете. За годы, пока полосы зарастали бурьяном, а летчики уезжали в Ирак, выросло поколение, видевшее самолет только на картинке. И для жителей Костромы, Боговарова и Бугров их «утенок» — лучший. Потому что единственный.

*Прошлогодний опрос центра Юрия Левады.

Региональная авиация: цифры и факты

К соседям — через Москву

По данным Комитета Госдумы по транспорту, за последние 12 лет количество действующих аэродромов в России сократилось в четыре раза: с 1302 до 329, причем регулярные рейсы есть только в 260 из них.

Региональные перевозки медленно умирают. Если в 1990 году на них приходилось 76% авиапассажиров, то в 2009 году — всего 26%. Попасть по воздуху из одного региона в другой все чаще можно только через Москву.

За время кризиса число региональных авиакомпаний сократилось с 31 до 21. Оставшимся приходится тяжело: средний возраст инфраструктуры аэропортов приближается к 30 годам, оборудование на 70% изношено, а основными самолетами местных и региональных воздушных линий до сих пор остаются Ан-2,  Як-40 и Ан-24. Всего парк региональных авиакомпаний состоит из четырехсот машин. По прогнозу Федерального агентства воздушного транспорта, к 2016 году большинство из них будут списаны по старости. Покупать новые не на что и негде.

В прошлом году, несмотря на субсидии 20 тысяч рейсов, перевозивших около миллиона человек, объем региональных перевозок с трудом достиг уровня 90-х годов.

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera