Сюжеты

Извоз и ныне там

В столице до сих пор нет закона, определяющего правила игры на рынке внутренних пассажирских перевозок

Этот материал вышел в № 27 от 16 марта 2011 года
ЧитатьЧитать номер
Общество

Прорыв наметился, когда некоторое время назад депутаты столичной Думы принялись бурно обсуждать законопроект «О транспортном обслуживании населения на автомобильном и наземном электрическом транспорте в городе Москве». Вот только из...

Прорыв наметился, когда некоторое время назад депутаты столичной Думы принялись бурно обсуждать законопроект «О транспортном обслуживании населения на автомобильном и наземном электрическом транспорте в городе Москве». Вот только из огромного количества предложенных поправок не была принята даже треть. От работы над документом по неведомым причинам отстранили и муниципального перевозчика, и Московский транспортный союз.

Тем не менее критикуемый всеми законопроект был принят в двух чтениях практически единогласно. А затем неожиданно заблокирован. «Более коррупционноемкого закона я не видел, — утверждает Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза. — Лучше никакого закона, чем такой. Еще в 2007-м он был включен в план законотворческих работ правительства Москвы, я входил тогда в рабочую группу. Мы написали законопроект по образу и подобию федерального «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения». В 2009-м сменилось руководство Департамента транспорта, и документ претерпел серьезные изменения. Мы поставили в известность Федеральную антимонопольную службу и прокуратуру, там схватились за голову!»

В законопроекте, например, проведен водораздел по форме собственности. Для государственных перевозчиков никаких требований, для частных — три с половиной страницы. Но дело даже не в законопроекте, а в существующей реальности. Попробуем понять, из чего она складывается. Как, например, осуществляется допуск к маршрутной сети?

С коммерческим перевозчиком все понятно, есть постановление правительства № 421-ПП, где четко прописано, как он может попасть на рынок транспортных услуг. Для муниципалов же, по словам Юрия Свешникова, нет ни одного юридически значимого документа, регулирующего их деятельность. Более того, в столице до недавнего времени существовал альтернативный способ получения маршрута, о чем рассказал Сергей, совладелец частной компании маршрутных такси (на рынке — почти 10 лет): «На последнем собрании коммерческих перевозчиков Москвы встал человек и прямо назвал номера маршрутов, которые были подписаны в то время, когда конкурсы не проводились. В свое время за семь миллионов можно было подписать маршрут и вовсе без конкурса. Про левые маршруты все знают, и никто их особо не ловит. В Южном Бутове есть одно место, где водители ремонтируются прямо на улицах, там же спят, у них никаких документов, на машинах таблички, написанные от руки, и ничего, по несколько лет ездят». В Транспортном союзе назвали конкретные цифры: в Москве сегодня около 50 левых маршрутов, их обслуживают 450—500 автобусов.

Но практиковался в столице и совершенно другой, легальный механизм. О нем говорится в постановлении столичного правительства «О порядке организации регулярных автобусных маршрутов в Москве». Инициатором может выступать как организация, так и любой гражданин города. Если маршрут утвержден, изготавливается его паспорт. Именно он, а также договор с правительством Москвы подтверждают легальность перевозчика. Сам же маршрут становится муниципальной собственностью, вносится в единый реестр, а затем выставляется на конкурс. Отделение его от перевозчика — принципиальная позиция московских властей. Устраивает она, однако, не всех. Перевозчик, разработавший маршрут, сам хочет эксплуатировать его. «Сам прокладывал маршрут, подписывал его в отделе организации движения ГИБДД и ехал, — делится опытом Сергей. — Это была идеальная схема. А теперь чиновник решает, нужен маршрут городу или нет, а откуда он может знать? Начинать надо не с конкурса. Правильнее сначала прокатать маршрут, понять, будет ли он приносить деньги и нужен ли. Из десяти запущенных маршрутов четыре могут вывалиться — это я по опыту знаю».

Тем не менее конкурс на эксплуатацию маршрута — это сегодня практически единственный легальный способ попасть на рынок пассажирских перевозок. «Вся документация по всем конкурсам настолько прозрачна, что мне не стыдно показать ее где угодно, — рассказывает Юрий Свешников, один из членов конкурсной комиссии. — Нашу систему через Минтранс тиражируют на другие регионы, потому что она не коррупционна».

Перевозчики в большинстве своем к системе относятся как к насущной необходимости, правда, с одним но: «Чтобы коммерческому перевозчику открыть сегодня маршрут, надо пройти семь кругов ада: заявка, экспертный совет, паспорт маршрута — это огромная рутинная работа, — говорит Сергей Фролов, президент управляющей компании «Славянка» (в автопарке — 250 автобусов средней вместимости). — Для муниципалов тот же процесс носит заявительный характер, просто открывается маршрут — и все». Вывод очевиден: через конкурсный отбор должны проходить все участники рынка транспортных услуг. А рынок этот выглядит так: 5600 автобусов у коммерческих операторов, у муниципалов – 5500. Последние в среднем за день перевозят 4,67 млн пассажиров. Коммерческие операторы — 1,5 млн. При этом у негосударственных есть четыре неоспоримых плюса: средняя эксплуатационная скорость почти в два раза выше. Соответственно время поездки в два раза меньше. Более высокий комфорт при примерно одинаковых тарифах и более короткие интервалы движения: не 15—20 минут, а в среднем 5—7. Наконец, частный перевозчик имеет право, которое у него настойчиво пытаются отобрать, — совершать остановки по требованию в местах, не запрещенных правилами дорожного движения. А пассажира как раз устраивают поездки «от двери до двери».

Однако некоторые чиновники настойчиво пытаются убедить нас, что коммерческие операторы совсем не пушистые. Во-первых, цитирую, работают преимущественно в час пик, да еще и на финансово привлекательных направлениях. Во-вторых, серьезно портят показатели аварийности. Ересь полнейшая. «Статистика по аварийности на коммерческом транспорте вполне сопоставима с аварийностью Мосгортранса, — утверждает Виктор Савкин, заместитель руководителя Центрального управления Автодорожного надзора Москвы. — Количество ДТП, раненых и погибших примерно одинаковое у тех и других. Говорить, что основное количество аварий на совести коммерсантов, нельзя. Почему озвучивают такую статистику? Возможно, это делается умышленно».

Ну а мы обратимся к объективным цифрам: в Москве в 2009-м аварийность с участием частных маршрутных такси и по их вине составляла 0,38% от всех учетных ДТП. По данным Минтранса, из 14 млрд перевезенных за год пассажиров по всей России 163 человека погибли в ДТП с участием автобусов.

Последняя «новинка» на транспортном рынке Москвы — пересадить частных перевозчиков на большие автобусы. Есть у городского руководства мнение, что в таком виде, да по выделенной полосе поедут они мимо пробок на более высокой скорости. Правда, есть маленькая неувязка: переход на большие автобусы автоматически увеличивает интервал движения. И по сути дела сводит к нулю одно из преимуществ частного перевозчика. К тому же дотации на перевоз льготных категорий граждан для коммерсантов не предусмотрены. Они недополучают прибыль с одного льготного места, зато в полном объеме платят с него налог. «Мы неоднократно ставили вопрос перед правительством о том, что сегодня практически все частные перевозчики готовы в неограниченном количестве возить льготников, если будет разработан прозрачный механизм компенсации этих перевозок, — говорит Юрий Свешников. — Муниципальный перевозчик, то есть Мосгортранс, только за 2010-й получил 21 миллиард субсидий из городского бюджета».

И как же со всем этим быть? Идея столичного правительства реформировать маршрутную сеть, чтобы сделать ее единой, восторга у частных перевозчиков не вызывает. Многие убеждены, что цель — не объединение, а устранение серьезного конкурента. В России, наверное, не осталось региона, где, несмотря на дефолты, кризисы и акционирование, удалось сохранить крупного муниципального перевозчика по образцу и подобию Мосгортранса, создав при этом конкурентный рынок частных перевозок.

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera