Сюжеты

Цены с вертикальным взлетом

Из чего формируется стоимость авиабилетов в России и как на этот процесс влияют монополии

Этот материал вышел в № 29 от 21 марта 2011 года
ЧитатьЧитать номер
Экономика

Зинаида БурскаяКорреспондент

 

Ни нашествие акул, ни даже гражданская война российского туриста не пугают — что уже доказали те, кто, несмотря на запреты МИДа, пробрался в Египет. А вот цены на авиабилеты, которые составляют половину стоимости недорого тура, — могут...

Ни нашествие акул, ни даже гражданская война российского туриста не пугают — что уже доказали те, кто, несмотря на запреты МИДа, пробрался в Египет. А вот цены на авиабилеты, которые составляют половину стоимости недорого тура, — могут напугать запросто. Эту тему активно обсуждают перед началом каждого туристического сезона — вот и сейчас она не менее популярна, чем рост тарифов ЖКХ.

Ладно турист, он летает раз, ну дважды в год — и может, в конце концов, отказаться от поездки. Но большая часть россиян не в состоянии себе позволить слетать даже на свадьбу или похороны родственников. И далеко не всегда поезд можно рассматривать как альтернативу самолету.

Нет, цены периодически, конечно, снижаются — после очередного заявления президента или премьера, совместными усилиями налоговиков и антимонопольщиков например. Правда, ненадолго. И стоимость авиаперевозок в России все равно остается в два раза выше, чем в США.

«Новая» выяснила, из чего складывается цена авиабилета и какой она будет в ближайшее время.

Статистика

«Ни значительных повышений, ни понижений ждать не стоит», — сходятся во мнении эксперты. За исключением, конечно, сезонных колебаний. «Летом спрос высок, и у авиакомпании есть возможность заложить в стоимость билета не только текущие расходы, но и компенсировать убытки, понесенные в низкий сезон, когда более привлекательными тарифами необходимо стимулировать спрос», — поясняет руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Летом стоимость билета может вырастать примерно на 10%.

Однако в России собственно сезонные колебания отследить не так просто, потому что, по данным Росстата, вплоть до середины 2009 года цены на авиабилеты уверенно росли — вне зависимости от времени года.

«Нужно смотреть в первую очередь на структуру расходов авиакомпании и себестоимость полетов, — поясняет Олег Пантелеев. — Откройте ежеквартальный отчет любой крупной авиакомпании и увидите, что около четверти расходов приходится на топливо. Далее, по убывающей, сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, расходы на аренду и лизинг воздушных судов, поддержание летной годности парка, оплату труда, страхование и так далее».

Горючка

Получается, что топливо, то есть авиационный керосин, — самая значительная часть цены билета. А по данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС), его доля в структуре расходов авиакомпаний может достигать даже 40—50%.

В 2008 году, когда стоимость барреля нефти превысила 142 доллара, авиакеросин по сравнению с 2007 годом подорожал вдвое. Однако в мае, когда цены на горючку в зарубежных аэропортах начали падать, в российских они оставались на прежнем уровне, а в середине июня и вовсе превысили мировые. Снизить монопольно высокие цены удалось только с помощью ФАС, которая возбудила дела в отношении ОАО ЛУКОЙЛ, ОАО «Газпром нефть», ОАО «ТНК-ВР Холдинг» и ОАО «НК «Роснефть».

Но завышают цену на керосин не только производители-монополисты, но и компании-трейдеры, а также аэропортовые топливозаправочные комплексы (ТЗК). Теоретически никаких запретов на покупку авиакомпаниями топлива напрямую у производителя не существует. Но на практике воспользоваться этим большинство перевозчиков не может. Купленный бензин надо где-то хранить, а большинство хранилищ принадлежат тем самым ТЗК, которые, по понятным причинам, не стремятся сдавать даже пустующие емкости в аренду. Вот и получается, что в аэропорту работает один-единственный заправочный комплекс, который продает керосин по той цене, по которой хочет.

Десятки дел, возбужденные ФАС и ее региональными подразделениями на производителей и поставщиков керосина, худо-бедно позволили сдержать рост цен. Однако во второй половине прошлого года керосин опять пошел в рост и с октября 2010 г. по январь 2011 г.  подорожал более чем на 30%. Одним из факторов такого роста называют искусственно созданный дефицит на рынке.

И только в начале февраля, когда премьер Владимир Путин назвал рост цен грубым извлечением необоснованной прибыли, а ФАС возбудила очередные дела против «Роснефти», ЛУКОЙЛа и «Газпром нефти» и пригрозила штрафами 4,5% годового оборота на рынке авиакеросина, компания немедленно отчиталась о снижении цен для авиаперевозчика «Трансаэро» на 500 рублей (теперь 1 тонна керосина стоит 23 000 рублей) и на 1000 рублей — для топлива, реализуемого «в крыло». «Газпром нефть» утверждает, что делает это «несмотря на продолжающуюся тенденцию роста стоимости этого продукта как на внутреннем, так и на мировом рынке»; однако замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин пояснил «Новой», что урона нефтяным монополистам это не нанесет: рост на внешнем рынке «компенсируется тем, что цены на внутреннем рынке до настоящего момента были необоснованно высокими».

Однако изменение цены на авиационный керосин, особенно ее снижение, в краткосрочной перспективе может вообще никак не сказаться на цене билета. «В периоды, когда цены на топливо динамично меняются, компании вводят «топливный сбор» — вынесенную за базу основного тарифа оперативно пересчитываемую надбавку, привязанную к текущей цене авиатоплива, которая позволяет сделать наглядной для пассажиров ситуацию, связанную с изменением цен на топливо», — поясняет Пантелеев.

Расстояния

«С магистральными перевозками (то есть перевозками на большие расстояния. — З. Б.), которые составляют около 70%  всего рынка авиаперевозок, все достаточно благополучно. Но всего 22% приходится на региональные перевозки и 3% — на местные. И это при том, что в СССР структура перевозок была совсем другой», — обращает внимание Анатолий Голомолзин. По другим оценкам, например, ГосНИИ ГА (Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации), ситуация с внутрироссийскими перевозками еще более плачевна: 85% — магистральных, 14% — региональных и 1% —  местных. Причина — в дороговизне аэропортового обслуживания. Для эксплуатанта на региональных линиях оно опережает даже топливо и становится основной статьей расходов.

«Услуги региональных и местных аэропортов очень дороги, — подтверждает Голомолзин. — Многие из них в 90-е вообще закрылись, а к тем, что остались, применяются те же требования, что и к крупным. Нужно снижать затратный фактор для аэропортов: упростить процедуры сертификации, процедуры строительства и проектирования, снизить требования».

Дороговизна услуг аэропортов — причина монополизации рынков региональных перевозок. На каждом направлении работает одна, максимум — две авиакомпании. ФАС регулярно возбуждает дела на таких перевозчиков, однако это не способно в корне изменить ситуацию. Цены на авиабилеты на региональных маршрутах в России в среднем почти в 2,8 раза выше аналогичных цен в США и в 3,3 раза — цен на отечественные магистральные маршруты. Отсюда и малые объемы перевозок: люди не летают не потому, что не хотят, а потому, что просто не в состоянии купить билет.

Цена

По всему выходит, что самый главный враг гражданской авиации — это монополия. Производителей и поставщиков топлива, авиакомпаний, аэропортов… «Приход новой авиакомпании на рынок приводит к снижению цены в среднем на 30%», — сказал «Новой» Голомолзин. Сейчас же, по данным ФАС, цена на авиабилеты завышена в среднем на 10—15%.

Что же нужно для создания конкурентных условий помимо постоянного контроля со стороны ФАС и развития местных и региональных аэропортов? «Развивать сегмент Low-Сost (бюджетных авиаперевозок. — З. Б.), который в России составляет всего 5%, в Европе — 30% рынка пассажирских перевозок, менять ситуацию с авиацией «общего назначения» — авиатакси, бизнес-авиацией, упрощать ввоз самолетов, которые применяются в бизнес-авиации, и самолетов с количеством кресел от 30 до 70, чтобы можно было увеличить частоту полетов на региональных рынках», — отвечает Голомолзин.

Только совокупность всех этих мер позволяет изменить ситуацию и кратно увеличить количество перевозок. Сейчас же Россия по этому показателю только-только выходит на уровень 1990 года. «А нужно выходить на показатели транспортной доступности Европы и США. То есть увеличить объемы перевозок в 3—5 раз. И только тогда можно будет говорить о стабилизации ценовой ситуации и о значительном снижении цен», — говорит представитель ФАС.

А без этого… Без этого будет то же, что сейчас, когда средняя месячная стоимость поездки туда-обратно по региональному маршруту по отношению к среднемесячной зарплате в США составляет всего 5%, а в России — все 111%*.

*Данные ГосНИИ ГА.

Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera