Сюжеты

Цены с вертикальным взлетом

Из чего формируется стоимость авиабилетов в России и как на этот процесс влияют монополии

Этот материал вышел в № 29 от 21 марта 2011 года
ЧитатьЧитать номер
Экономика

Зинаида БурскаяКорреспондент

Ни нашествие акул, ни даже гражданская война российского туриста не пугают — что уже доказали те, кто, несмотря на запреты МИДа, пробрался в Египет. А вот цены на авиабилеты, которые составляют половину стоимости недорого тура, — могут...

Ни нашествие акул, ни даже гражданская война российского туриста не пугают — что уже доказали те, кто, несмотря на запреты МИДа, пробрался в Египет. А вот цены на авиабилеты, которые составляют половину стоимости недорого тура, — могут напугать запросто. Эту тему активно обсуждают перед началом каждого туристического сезона — вот и сейчас она не менее популярна, чем рост тарифов ЖКХ.

Ладно турист, он летает раз, ну дважды в год — и может, в конце концов, отказаться от поездки. Но большая часть россиян не в состоянии себе позволить слетать даже на свадьбу или похороны родственников. И далеко не всегда поезд можно рассматривать как альтернативу самолету.

Нет, цены периодически, конечно, снижаются — после очередного заявления президента или премьера, совместными усилиями налоговиков и антимонопольщиков например. Правда, ненадолго. И стоимость авиаперевозок в России все равно остается в два раза выше, чем в США.

«Новая» выяснила, из чего складывается цена авиабилета и какой она будет в ближайшее время.

Статистика

«Ни значительных повышений, ни понижений ждать не стоит», — сходятся во мнении эксперты. За исключением, конечно, сезонных колебаний. «Летом спрос высок, и у авиакомпании есть возможность заложить в стоимость билета не только текущие расходы, но и компенсировать убытки, понесенные в низкий сезон, когда более привлекательными тарифами необходимо стимулировать спрос», — поясняет руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Летом стоимость билета может вырастать примерно на 10%.

Однако в России собственно сезонные колебания отследить не так просто, потому что, по данным Росстата, вплоть до середины 2009 года цены на авиабилеты уверенно росли — вне зависимости от времени года.

«Нужно смотреть в первую очередь на структуру расходов авиакомпании и себестоимость полетов, — поясняет Олег Пантелеев. — Откройте ежеквартальный отчет любой крупной авиакомпании и увидите, что около четверти расходов приходится на топливо. Далее, по убывающей, сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, расходы на аренду и лизинг воздушных судов, поддержание летной годности парка, оплату труда, страхование и так далее».

Горючка

Получается, что топливо, то есть авиационный керосин, — самая значительная часть цены билета. А по данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС), его доля в структуре расходов авиакомпаний может достигать даже 40—50%.

В 2008 году, когда стоимость барреля нефти превысила 142 доллара, авиакеросин по сравнению с 2007 годом подорожал вдвое. Однако в мае, когда цены на горючку в зарубежных аэропортах начали падать, в российских они оставались на прежнем уровне, а в середине июня и вовсе превысили мировые. Снизить монопольно высокие цены удалось только с помощью ФАС, которая возбудила дела в отношении ОАО ЛУКОЙЛ, ОАО «Газпром нефть», ОАО «ТНК-ВР Холдинг» и ОАО «НК «Роснефть».

Но завышают цену на керосин не только производители-монополисты, но и компании-трейдеры, а также аэропортовые топливозаправочные комплексы (ТЗК). Теоретически никаких запретов на покупку авиакомпаниями топлива напрямую у производителя не существует. Но на практике воспользоваться этим большинство перевозчиков не может. Купленный бензин надо где-то хранить, а большинство хранилищ принадлежат тем самым ТЗК, которые, по понятным причинам, не стремятся сдавать даже пустующие емкости в аренду. Вот и получается, что в аэропорту работает один-единственный заправочный комплекс, который продает керосин по той цене, по которой хочет.

Десятки дел, возбужденные ФАС и ее региональными подразделениями на производителей и поставщиков керосина, худо-бедно позволили сдержать рост цен. Однако во второй половине прошлого года керосин опять пошел в рост и с октября 2010 г. по январь 2011 г.  подорожал более чем на 30%. Одним из факторов такого роста называют искусственно созданный дефицит на рынке.

И только в начале февраля, когда премьер Владимир Путин назвал рост цен грубым извлечением необоснованной прибыли, а ФАС возбудила очередные дела против «Роснефти», ЛУКОЙЛа и «Газпром нефти» и пригрозила штрафами 4,5% годового оборота на рынке авиакеросина, компания немедленно отчиталась о снижении цен для авиаперевозчика «Трансаэро» на 500 рублей (теперь 1 тонна керосина стоит 23 000 рублей) и на 1000 рублей — для топлива, реализуемого «в крыло». «Газпром нефть» утверждает, что делает это «несмотря на продолжающуюся тенденцию роста стоимости этого продукта как на внутреннем, так и на мировом рынке»; однако замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин пояснил «Новой», что урона нефтяным монополистам это не нанесет: рост на внешнем рынке «компенсируется тем, что цены на внутреннем рынке до настоящего момента были необоснованно высокими».

Однако изменение цены на авиационный керосин, особенно ее снижение, в краткосрочной перспективе может вообще никак не сказаться на цене билета. «В периоды, когда цены на топливо динамично меняются, компании вводят «топливный сбор» — вынесенную за базу основного тарифа оперативно пересчитываемую надбавку, привязанную к текущей цене авиатоплива, которая позволяет сделать наглядной для пассажиров ситуацию, связанную с изменением цен на топливо», — поясняет Пантелеев.

Расстояния

«С магистральными перевозками (то есть перевозками на большие расстояния. — З. Б.), которые составляют около 70%  всего рынка авиаперевозок, все достаточно благополучно. Но всего 22% приходится на региональные перевозки и 3% — на местные. И это при том, что в СССР структура перевозок была совсем другой», — обращает внимание Анатолий Голомолзин. По другим оценкам, например, ГосНИИ ГА (Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации), ситуация с внутрироссийскими перевозками еще более плачевна: 85% — магистральных, 14% — региональных и 1% —  местных. Причина — в дороговизне аэропортового обслуживания. Для эксплуатанта на региональных линиях оно опережает даже топливо и становится основной статьей расходов.

«Услуги региональных и местных аэропортов очень дороги, — подтверждает Голомолзин. — Многие из них в 90-е вообще закрылись, а к тем, что остались, применяются те же требования, что и к крупным. Нужно снижать затратный фактор для аэропортов: упростить процедуры сертификации, процедуры строительства и проектирования, снизить требования».

Дороговизна услуг аэропортов — причина монополизации рынков региональных перевозок. На каждом направлении работает одна, максимум — две авиакомпании. ФАС регулярно возбуждает дела на таких перевозчиков, однако это не способно в корне изменить ситуацию. Цены на авиабилеты на региональных маршрутах в России в среднем почти в 2,8 раза выше аналогичных цен в США и в 3,3 раза — цен на отечественные магистральные маршруты. Отсюда и малые объемы перевозок: люди не летают не потому, что не хотят, а потому, что просто не в состоянии купить билет.

Цена

По всему выходит, что самый главный враг гражданской авиации — это монополия. Производителей и поставщиков топлива, авиакомпаний, аэропортов… «Приход новой авиакомпании на рынок приводит к снижению цены в среднем на 30%», — сказал «Новой» Голомолзин. Сейчас же, по данным ФАС, цена на авиабилеты завышена в среднем на 10—15%.

Что же нужно для создания конкурентных условий помимо постоянного контроля со стороны ФАС и развития местных и региональных аэропортов? «Развивать сегмент Low-Сost (бюджетных авиаперевозок. — З. Б.), который в России составляет всего 5%, в Европе — 30% рынка пассажирских перевозок, менять ситуацию с авиацией «общего назначения» — авиатакси, бизнес-авиацией, упрощать ввоз самолетов, которые применяются в бизнес-авиации, и самолетов с количеством кресел от 30 до 70, чтобы можно было увеличить частоту полетов на региональных рынках», — отвечает Голомолзин.

Только совокупность всех этих мер позволяет изменить ситуацию и кратно увеличить количество перевозок. Сейчас же Россия по этому показателю только-только выходит на уровень 1990 года. «А нужно выходить на показатели транспортной доступности Европы и США. То есть увеличить объемы перевозок в 3—5 раз. И только тогда можно будет говорить о стабилизации ценовой ситуации и о значительном снижении цен», — говорит представитель ФАС.

А без этого… Без этого будет то же, что сейчас, когда средняя месячная стоимость поездки туда-обратно по региональному маршруту по отношению к среднемесячной зарплате в США составляет всего 5%, а в России — все 111%*.

*Данные ГосНИИ ГА.

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera