Сюжеты

Пираты в воздухе

Как в России избавились от контрафактных авиадеталей

Этот материал вышел в № 31 от 25 марта 2011 года
ЧитатьЧитать номер
Общество

Авиационный контрафакт — это вовсе не детали, сделанные в гараже. Изготовить авиадетали в незаводских условиях практически невозможно, поэтому подделывают не технику, а документы к ней. Механизм прост. Берется деталь, отработавшая свой...

Авиационный контрафакт — это вовсе не детали, сделанные в гараже. Изготовить авиадетали в незаводских условиях практически невозможно, поэтому подделывают не технику, а документы к ней. Механизм прост. Берется деталь, отработавшая свой ресурс, подделывается ее паспорт, перебиваются номера, ставится другой год выпуска — и вот уже на рынок выходит «новая» продукция. Она может не иметь видимых дефектов, но гарантировать ее нормальную работу нельзя.

В последние годы борьба с контрафактом ведется совместно изготовителями, ремонтными организациями и авиационными властями. Есть ощутимые результаты. Как можно предотвратить установку на самолет контрафактных (неаутентичных) комплектующих изделий и деталей, «Новая» выяснила на самарском авиационном заводе «Авиакор».

Справка «Новой»
«Авиакор» — самарский авиационный завод, часть машиностроительного холдинга «Русские машины», контролируемого финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. В советское время входил в пятерку крупнейших предприятий отрасли, собирал самолеты конструкторских бюро Туполева, Ильюшина и Антонова, в частности, выпущено больше тысячи самолетов Ту-154Б, М. Сейчас здесь работает около 2200 сотрудников, в производстве находятся два Ту-154М и один Ан-140.

В 90-е годы отработанная система поставки авиационных деталей эксплуатирующим организациям развалилась, появился дефицит, и продажа контрафакта превратилась в серьезный бизнес. В 2005 году на каждом из трехсот самолетов и вертолетов, проверенных Государственным НИИ Гражданской авиации, было обнаружено от двух до семи агрегатов, выработавших установленный ресурс, с сомнительной документацией. В 2006 году, по данным того же ГосНИИ ГА, доля контрафакта на рынке комплектующих авиационной техники составляла 7–10%. Как заявлял тогда первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Владимир Антонов, за 2006 год его компания отказалась от использования 279 агрегатов и систем, происхождение которых было сомнительным. Однако до суда дела о контрафакте обычно не доходили.

«Когда говорят про контрафакт, обычно вспоминают всего одно летное происшествие: в конце 90-х на самолете «Оренбургских авиалиний» разрушился один из четырех насосов, — вспоминает генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. — Его корпус должны были заменить на усиленный. Но этого не сделали, что и привело к его разрушению. К счастью, самолет удалось посадить. Другие случаи контрафакта не приводили к такому резонансу и оставались незамеченными».

Более наглядно масштаб ситуации можно представить, рассмотрев всего лишь один тип самолета — например, Ту-154. Начиная с 2000 года специалистами было зафиксировано 15 случаев катастроф с участием Ту-154; в 7 эпизодах в качестве официальной версии происшествия называлась та или иная техническая неисправность систем самолета (подробности — в таблице). И все эти 7 аварийных самолетов не проходили техническое обслуживание на предприятии-изготовителе (завод «Авиакор»), которое может предоставить оригинальные запчасти и гарантировать их качество.

Подделки редко связаны с заводами-производителями, которые дорожат своей репутацией и жестко контролируют свою продукцию даже после ее продажи, отслеживая жизненный цикл каждой детали. На рынок контрафакт чаще всего попадает через сомнительные ремонтные организации или посредников.

Очень широко была распространена практика установки на самолеты запчастей с уже списанных по старости воздушных судов, однако по документам эти детали проходили как новые. Часто закупались компоненты воздушного судна и у сомнительных зарубежных (прежде всего китайских) производителей.

По данным Росавиации, и сегодня еще примерно 7% от общего объема запасных частей к самолетам — фальсификат. Серьезные нарушения допускаются даже крупными авиаремонтными предприятиями. После катастрофы Боинга 747, разбившегося вблизи Перми 17 сентября 2008 года, Генпрокуратура проверила Внуковский авиаремонтный завод №400, который обслуживал разбившийся самолет. Выяснилось, что предприятие производило компоненты авиационной техники без соответствующей лицензии, а также получало авиационную продукцию у поставщиков в отсутствии у них необходимых документов: лицензий и сертификатов соответствия. Кстати, самолет Ту-154, совершивший аварийную посадку в аэропорту «Домодедово» 4 декабря 2010 года, также обслуживался на Внуковском авиаремонтном заводе №400.

Пристальное внимание государства к проблеме контрафакта дало результат — постепенно разговоры о подделках стали стихать. Отказаться от контрафакта, считает глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, авиабизнес заставил переход на современные информационные технологии, при которых можно отследить путь любой детали от изготовителя до эксплуатанта, а также понимание того, что самолет с известной историей можно продать дороже, чем тот, история которого сомнительна.

Проверка

Территория цеха окончательной сборки завода «Авиакор» равна семи футбольным полям. Огромное помещение кажется полупустым: сейчас здесь собирают всего два Ан-140 и два Ту-154М, еще три Ту проходят плановый ремонт. Прежде чем попасть на окончательную сборку, все закупаемые компоненты в обязательном порядке проходят процедуру входного контроля. Все купленные у сторонних производителей детали здесь тщательно проверяют на целостность и наличие пломб, их номера сличают с теми, что занесены в техпаспорта, сверяют даже печати — для этого у всех поставщиков получены образцы оттисков печатей.

Внутри цеха — ряды одинаковых полок с «чистыми» запчастями. Отдельно стоит шкаф с табличкой «Изолятор» и замком. Сюда помещают детали, вызвавшие подозрения. Здесь они и будут находиться до подтверждения их аутентичности.

«У нас есть «Перечень одобренных поставщиков», — рассказывает Алексей Гусев. — В него входят в основном предприятия-изготовители, которые проходят полный аудит, дорожат своей репутацией и тщательно контролируют свою продукцию». Предприятия в эти перечни попадают не автоматически — анализируются предоставляемые ими данные, оценивается, насколько их продукция соответствует требованиям потребителя.

Другое дело — самолеты, которые попадают на «Авиакор» после эксплуатации в авиакомпаниях. «Нам случалось обнаруживать на них полное несоответствие номеров, дат выпуска, печатей, — говорит Гусев. — Доходило до смешного: печати в паспортах были поставлены в одном и том же месте и под одним и тем же углом. Оказалось — подделка».

Вызвавшую подозрение деталь снимают с изделия, направляют запрос поставщику и проводят целое расследование, выясняя, когда она сделана, под каким номером вышла с завода, кто ее фактический поставщик. Ответов приходится ждать от одного дня до нескольких недель, но других вариантов нет.

Во время капитальных ремонтов на заводе обнаруживали и собственные агрегаты, когда-то изготовленные здесь и вернувшиеся, но уже с фальшивыми паспортами. Они были проданы много лет назад, пролежали на складе авиакомпании или посредников, после чего им меняли паспорт и дальше перепродавали как новые.

«Дело самолета»

Любой элемент самолета, от крошечного транзистора до шасси, проходит три стадии проверки. Входной контроль в отделе кооперации — первая из них. Следующая — проверка функционирования и соответствия заданным эксплуатационным характеристикам: перед установкой на самолет все его компоненты отправляются в цех входного контроля комплектующих изделий — это целое здание со стендами, на которых можно имитировать условия полета и регистрировать, как ведут себя будущие элементы самолета. По словам начальника Бюро технического контроля Анатолия Капралова, на заводе ремонтируется порядка 85% устанавливаемых на Ту-154 комплектующих изделий.

Третью стадию контроля комплектующие изделия проходят во время самой установки. В отдельной комнате Бюро технического контроля цеха сборки — металлические шкафы с табличками «Дело самолета №…». Здесь хранятся досье на все выпущенные на заводе воздушные суда. Документация на один ремонтируемый самолет занимает восемь увесистых папок. Сейчас они опечатаны, но в случае особых ситуаций досье вскроют и проверят, кто произвел, проконтролировал, отремонтировал ту или иную деталь.

Для досконального учета всех авиадеталей Центр сертификации авиационно-технических средств ГосНИИ ГА и Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта создали единую компьютерную базу данных. «Авиакор», к примеру, пересылает в ГосНИИ ГА электронные паспорта всех комплектующих изделий, которые устанавливает на свои самолеты. Эти данные прогоняются через компьютер, который оценивает их аутентичность, после чего выдается специальный акт установленной формы.

Вместе с самолетами

Однако рынок контрафакта уменьшился не только из-за повышенного контроля. Дело в том, что отечественных самолетов становится все меньше, а с ними уменьшается и рынок подделок.

«До 2008 года каждый третий пассажир летал на самолете Ту-154, — объясняет Алексей Гусев. — Запчасти для них были нужны постоянно, делать их для всего парка мы не всегда успевали, и создавался дефицит, который провоцировал контрафакт». Но Ту-154 массово выводят из эксплуатации. Если в 2008 году по стране летало 240 судов этого типа, то теперь их осталось чуть более 80. На складе «Авиакора» лежат запчасти, которые десятилетиями входили в перечень особо дефицитных. Теперь вместо того, чтобы приобретать их, авиакомпании могут снимать детали со своих самолетов-доноров, которые еще не выработали эксплуатационный ресурс. Это и дешево, и законно.

Алексей Гусев полагает, что контрафакт сейчас теоретически может сохраниться только в вертолетной отрасли. Отечественных вертолетов очень много, ресурс у них меньше, чем у самолетов, запчастей требуется больше — отсюда и спрос. Хочется, однако, надеяться, что система контроля и учета там тоже налажена. Тем более что большинство катастроф вертолетов случались не в России.

Но специалисты уверены, несмотря на то, что тема контрафакта внешне ушла в тень, она будет актуальна еще достаточно долго. Статистика авиационных происшествий, приведенная в таблице, наглядно свидетельствует, что ремонтировать самолеты лучше там, где их строят. «Да, у нас есть уникальная система, разработанная ГосНИИ ГА. В ряде авиакомпаний существуют электронные системы, в которых фиксируется не только происхождение авиадеталей, но и то, когда и какими инструментами они ремонтировались, — говорит Олег Пантелеев. — Это серьезный барьер. Но сработает он, только если авиакомпании захотят защититься от контрафакта. Если им выгодно использовать подделки, никакой контроль не поможет».

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera