Сюжеты

Охотники за первыми попавшимися головами

Причины катастрофы «Булгарии» еще не установлены, но все отчитываются об арестах и принятых мерах

Этот материал вышел в № 78 от 20 июля 2011 года
ЧитатьЧитать номер
Общество

Войтенко МихаилВедущий эксперт по морскому пиратству

 

Скажу сразу: все написанное — сугубо личное мнение и мои частные выводы, основанные на редких получивших огласку оценках профессионалов-речников, собственных знаниях и опыте. Почему Исходя из имеющихся скудных данных, пока можно...

Скажу сразу: все написанное — сугубо личное мнение и мои частные выводы, основанные на редких получивших огласку оценках профессионалов-речников, собственных знаниях и опыте.

Почему

Исходя из имеющихся скудных данных, пока можно предположить два варианта главной причины трагедии.

1. Судно не претерпевало каких-либо серьезных конструктивных изменений, вследствие модернизации, ремонта или изношенности, повлекших за собой ухудшение его остойчивости и плавучести. Судно перевернулось из-за заливания нижней палубы водой через открытые иллюминаторы, совершая резкий поворот и, соответственно, сильно накренившись, в условиях волнения и ветра. Капитан не учел возможного риска, не приказал задраить иллюминаторы и не дал команды избегать резких поворотов.

2. После модернизации, увеличившей количество пассажирских мест, остойчивость судна ухудшилась. Если различные показания о постоянном крене судна задолго до аварии соответствуют действительности, то значит, остойчивость была настолько малой, что требовалась постоянная балластировка судна, контроль за наполнением танков — топливных, фекальных и пр. Кроме того, требовались дополнительные меры обеспечения остойчивости: контроль за иллюминаторами нижней палубы, избегание резких поворотов…

И при любом из них, как ни крути, вывод получается один: непосредственным виновником гибели т/х «Булгария», скорее всего, был экипаж, причем не весь, а его командный состав. А вот круг косвенных виновников — от владельца до туроператора — как раз зависит от вариантов. Однако арестовали всех — на всякий случай и наобум.

Хотя к настоящему времени общество уже должно было бы обсуждать серьезные предварительные выводы профессионалов — от капитанов и механиков до конструкторов и строителей, однако этого нет. Мы знаем мнение Путина об алчности и мнение Медведева о «старых калошах», мы знаем о задержаниях и обысках, но до сих пор не имеем даже намека на экспертную оценку произошедшего. Страшно не попасть в чиновничий мейнстрим или просто не спрашивают?

Первым, как известно, причины гибели теплохода назвал СКР, который, прищурившись, тут же определил: все дело в неисправности одного из двигателей, перегрузе и крене. За одно только это сотрудников официальных лиц СКР можно было бы отодвинуть в сторонку и посоветовать заняться чем-нибудь попроще.

Поскольку пара десятков лишних человек для судна таких размеров перегрузом быть никак не может. И неисправность двигателя в данной катастрофе является ее причиной не больше, чем неисправность шасси в крушении самолета, в который попала молния. А что это за зверь такой, «крен», который напал на судно? Крен — это следствие, а не причина.

Более глубокую квалификацию преступлению дал премьер Путин: «…это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безответственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности».

В данном случае хотелось бы заметить, что речь должна идти не о технологической безопасности (это не сборочный конвейер АвтоВАЗа), а о безопасности эксплуатационной. Ну ладно, пусть будет технологическая. Поговорим о безответственности и безалаберности… В большинстве транспортных аварий, происшедших по вине человека, виновны именно они — безответственность, безалаберность, алчность и грубое нарушение правил. То есть Владимир Владимирович очень верно подметил, что Волга впадает в Каспийское море, после чего потребовал сурово наказать капитанов судов, не оказавших помощи, что для тех, кто понимает хоть самую малость в речных и морских делах, очень наглядно продемонстрировало, насколько глубоко премьер «в теме» и каков на самом деле уровень «контроля над ситуацией».

Медведев тем временем определился с тем, кто у нас главный специалист по водному транспорту: СКР и прокуратура. «Я разговаривал с председателем Следственного комитета и дал ряд поручений. В настоящий момент, насколько я понимаю, выявлен круг подозреваемых, идут необходимые следственные действия, поэтому я хотел бы, чтобы вначале Александр Иванович доложил о том, что делается…»

И Бастрыкин доложил: «…расследуется три уголовных дела. Первое <…> квалифицируется как нарушение правил эксплуатации транспортных средств, повлекших тяжкие последствия. Затем <…> дело о нарушении правил оказания услуг, которые повлекли за собой серьезные последствия. И, наконец, третье <…> — это дело о неоказании помощи людям, терпящим бедствие. <…> Нами задержан (избрана мера пресечения в виде ареста) руководитель туристической фирмы. <…> Кроме того, избрана мера пресечения в виде ареста в отношении должностного лица речного регистра. <…> Мы дали указание о задержании и доставлении к месту расследования двух капитанов судов, которые, мы предполагаем, не выполнили надлежащим образом те действия, которые они должны были выполнить по спасению людей. <…> И, наконец, мы сейчас занимаемся организацией сложнейшей научно-технической и инженерно-технической экспертизы, которая позволит ответить на вопрос, каковы непосредственные и опосредованные причины этой страшной катастрофы. И после этого будем иметь четкое представление о круге тех лиц, которые подлежат ответственности за эту трагедию».

То есть следственная группа аж из 50 следователей уже есть. Уголовные дела есть. А вот комиссии специалистов — не следователей, а речников — нет, она оставлена «на конец». Что впереди, телега или лошадь? Может, сначала сделать хотя бы предварительные выводы как о причинах аварии, так и о ходе спасательной операции, и только потом — аресты?

Давайте разбираться.

О «старой калоше» и неисправном двигателе

Случай с т/х «Булгария» был худшим из возможных вариантов (за исключением времени суток) в том смысле, что авария произошла на акватории водохранилища, сравнительно далеко от берега, то есть не на виду. Однако даже в этих условиях сообщение о катастрофе поступило в береговые службы через 15 минут после аварии, а спасать сумевших покинуть судно людей начали уже в 13.50 — через полчаса после аварии. По морским меркам это почти рекорд.

Каким образом возраст т/х «Булгария» и условия эксплуатации могли повлиять на его гибель и были ли они решающими факторами, в настоящее время неизвестно. Можно лишь предполагать. Если согласиться с версией гибели судна из-за заливания нижней палубы через открытые иллюминаторы кают нижней палубы и машинного отделения, то возникают два вопроса, на которые должны ответить специалисты. Первый: что именно требуют современные правила в отношении конструкции речного пассажирского судна, насколько сильно эти требования отличаются от того, что было на т/х «Булгария», и могло ли это стать ключевым, решающим фактором в его гибели?

Второй вопрос об иллюминаторах: почему они были открыты (если были открыты)? Ответ очевиден: из-за жары и духоты. Тогда почему нельзя было установить системы кондиционирования, как в каютах 4-го класса, так и по мере возможности в машинном отделении, а иллюминаторы — заварить?

Но в любом случае это всё досужие рассуждения — до ответа на главный вопрос: что именно вызвало потерю остойчивости? Только после ответа на него появится возможность раскрутить цепочку событий, следствий и причин.

Хотя уже сейчас о причине потери остойчивости нужно кое-что разъяснить. Прежде всего можно уверенно сказать, что сам по себе возраст теплохода не мог стать причиной его гибели. Это речное судно, которое при нормальной эксплуатации и бережливом хозяине может работать в прямом смысле сто лет. Пассажирские суда почтенного возраста не редкость не только в России, но и в той же Европе или США, где «ретро» пользуются особым спросом.

Точно так же и неисправность двигателя т/х «Булгария» (если она наличествовала) не могла иметь отношения к его гибели, равно как и совсем уже нелепые предположения о каких-то не полностью загруженных «топливных баках» — как только судно вышло в рейс, так сразу же его «топливные баки» (танки, если грамотно) перестают быть «полностью загруженными».

Действия экипажа по спасению людей

Одним из главных фитилей для бочки с порохом общественного мнения стала статья на сайте журнала «Форбс» — «270-я, позорная», вышедшая из-под пера «профессионального моряка» Игоря Мальцева. Покопавшись в интернете, я выяснил, что он вообще-то — известный журналист, знаток вин, виски и рок-н-ролла… Я не знаю насчет 270-й статьи, но статья журналиста, на мой взгляд, поспешная, оскорбительная для моряков и речников, и при этом, если говорить о ее «морской» составляющей, очень дилетантская.

«…так не бывает — из 205 пассажиров спаслись 59 (28%), а из 33 членов команды — 23 (69,7%). Это значит, что, по сути, экипажу было просто наплевать на пассажиров. Я хотел бы поговорить с пассажирским помощником — просто поговорить, чтобы понять, как именно была устроена работа на борту. Или, говоря скучным языком, какие проводились учения с экипажем по эвакуации пассажиров с тонущего борта? …Хотелось бы поговорить с руководителем палубной команды — боцманом (boat’s man), …с тем, от кого зависит не только швартовка, но и состояние шлюпок и ПСНов на верхней палубе. Я очень надеюсь, что эти люди погибли вместе с судном, потому что в противном случае — это позор русского флота, а не люди».

А я хотел бы спросить профессионального моряка: он понимает разницу между мгновенным переворачиванием судна и его медленным погружением? Вот судно идет себе на ровном киле или с небольшим креном, и никто ничего плохого не ожидает, и вдруг, в течение нескольких секунд, оно валится на борт, в помещениях судна все в одну кучу — люди, мебель, вещи…

Во всех без исключения морских катастрофах при гибели пассажирских судов переворачиванием жертвы были огромными. Но на морских судах, между прочим, времени было побольше, потому что тонули они куда медленнее, так как обладают куда большей плавучестью, конструктивно надежнее, и размеры у них больше. То есть когда морские суда уже лежат на борту, у некоторого количества людей остается шанс выбраться из западни.

На суперсовременных мегалайнерах действительно проводятся учения по эвакуации пассажиров, но, как их ни проводи, это больше «галочка», чем нечто реальное. Если пассажир выучил дорогу от своей каюты к шлюпке, к которой он приписан, то это максимум того, на что можно рассчитывать. Все мы летаем в самолетах — спроси нас, помним ли мы, чего там перед взлетом нам рассказывают стюардессы, размахивая руками, как постовой на перекрестке?

Но самое главное — всё равно в том, как именно гибнет судно. При переворачивании счет идет на секунды — это хаос, травмы, переломы и ушибы, это мгновенная потеря ориентации в пространстве, перевернутом с ног на голову. Если кто-то и бросится спасать кого-то, то сможет спасти максимум одного человека.

Теперь давайте посмотрим на список команды: 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады. Итого 57 человек. Если уж и ждать мужества и профессиональных действий в критической ситуации, то только от экипажа — комсостав, матросы, мотористы, электрики. От повара и гида с аниматором лично я героизма не жду, и вам не советую. Сколько из спасшихся членов экипажа —  действительно члены экипажа, а сколько — буфетчицы и официантки, мы не знаем.

Что же касается спасательных шлюпок, то хочу поведать профессиональному моряку: они могут спускаться на воду при определенных условиях. При сильном крене спуск шлюпок невозможен. При переворачивании — тем более.

О спасательной операции

Если в условиях отдаленности от крупных речных портов и практически мгновенной гибели судна сумели спасти всех, кто оказался в воде, то, значит, спасательная операция была настолько успешной, насколько это возможно в той ситуации. Спасти или попытаться спасти тех, кто остался в помещениях «Булгарии», было просто невозможно, случись это на Волге, на Миссисипи или на Рейне.

Теперь о главном, об «истории флотского позора». На капитанов судов «Арбат» и «Дунайский-66» набросились почти все. Настолько вроде бы всё понятно и возмутительно: шли мимо, видели, помощи не оказали, ушли себе дальше. Да ведь непонятно, в том-то и дело.

Повторю еще раз: судя по имеющимся на сегодня данным, все или почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Что из этого следует? То, что участие или неучастие теплоходов «Арбат» и «Дунайский-66» в спасательной операции никак на нее не повлияло бы. К тому же буксир «Дунайский-66» толкал баржу, находился в сцепке с ней, и, следовательно, его маневренность была сильно ограничена. Он был воистину как слон в посудной лавке, и, полезь он спасать людей с баржей в сцепе, — могли бы быть дополнительные жертвы. Расцепляться? Но это значит ставить баржу на якорь, и тогда буксир, после осуществления всех необходимых маневров, подошел бы к месту гибели уже тогда, когда все выжившие были бы подобраны. Ко всему прочему известно, что капитан буксира принял решение не участвовать в спасательной операции не лично сам, а после переговоров с другими ее участниками. Ему было сказано, чтобы не суетился тут со своей баржей: без него справятся.

Сложнее с т/х «Арбат» — тут, действительно, могут быть подозрения, но до полного расследования — только лишь подозрения. Известно, что первым сообщил об аварии именно т/х «Арбат». Известно, что люди на плоту, обвязав весло или что там было тряпкой, пытались привлечь его внимание, но он проследовал далее. Следует ли из этого, что виновность капитана т/х «Арбат» не требует дальнейших доказательств? Не следует. Мы не знаем, как и что видели с мостика «Арбата». Не забудем: это внутренние водные пути России в разгар летнего сезона — на воду лезут все кому не лень, в любых степенях опьянения, обкуренности и обколотости. Не исключено, что капитан и вахта т/х «Арбат» недооценили ситуацию или неправильно ее поняли. Тут требуется расследование, но никак не требования посадить.

Шоу «Всё под контролем»

Но расследование без экспертной оценки превращается в шоу. Власти предпочли игру на инстинктах. Устроили, например, триллер с погоней и задержанием однотипного теплохода «Петр Алабин», следовавшего, от греха подальше и без пассажиров, к месту своей постоянной стоянки. Само решение о задержании не выдерживает критики: «Алабин» поймали за несерьезные нарушения, какие можно найти на любом судне, а сами нарушения обнаружили не те, кому по идее этим надо заниматься, не транспортный контроль, а прокуратура. Видите ли, у «Петра Алабина» поддельное свидетельство: судовладелец подделал возраст, вместо 1955 года постройки проставив 1995-й. А если он получил такие документы на приобретенное им судно, в которые чиновники просто вляпали по ошибке не тот год? И вообще, на судне — заметная табличка с годом его постройки: 1955-й. Но бдительная прокуратура обнаружила опечатку, подпрыгнула от радости, а из владельца уже почти сделали преступника. Всё это — дешевая показуха, замешанная на панике нижестоящих чиновников.

Минтранс же вообще выведен из игры, запуган до смерти и полностью парализован. Если судить по его сайту, то даже комиссия по расследованию как-то не очень активно создается. Та самая, которая должна была работать с первого дня и стать главным источником информации для анализа.

Так кто у нас ответственный за речной транспорт? Если прокуратура и следствие, то зачем нам Минтранс и Ространснадзор, и Портконтроль с Регистром, и многие другие — затем, чтобы было, кого сажать?

Уже звучат требования запретить эксплуатацию всех пассажирских судов старше определенного возраста. Запретить, это мы можем: ломать — не строить. Хотя появились идеи и строить, причем самым срочным образом, поскольку России якобы позарез нужен новый речной флот, так как имеющийся в наличии только и делает, что тонет, и скоро потонет весь.

Для сведения: средний возраст судов Речфлота РФ составляет 25—30 лет, а средний срок окупаемости речного судна при имеющихся условиях его строительства и эксплуатации — те же 25—30 лет. 50 лет для речного судна не возраст — оно работает в пресной воде, не в морской. Да и вообще, чтобы начать строительство нового речного флота, чего очень жаждет Объединенная судостроительная корпорация, надо сначала разобраться с общей концепцией, с требованиями и сроками эксплуатации, с типами судов и проч. В противном случае через 30 лет мы получим новые «Булгарии» и новые крики о немедленном создании нового, но того же самого.

…Аварий у нас много. Жертв — тоже. Но сценарий дальнейших событий — один. Открывается дело, суетятся следователи, власти впаривают нам то, что они называют анализом и выводами, но мы ничего не понимаем, а пояснить — некому. Что мешает создать механизм временных комиссий из специалистов отрасли, в которой произошло ЧП, специалистов не только ведомственных, но и независимых? Чтобы комиссия не только ставила в известность общественность, но и подправляла временами чудовищную безграмотность властей?

Нет таких комиссий. И нет ясности, нет уверенности в правильности действий властей — есть только извечное шоу «Всё под контролем». Но общественность, не говоря уже о родственниках погибших, должна знать, что случилось на самом деле, как и почему. И ответы на эти вопросы должны быть компетентными, внятными и исчерпывающими.

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera