К такому выводу министр пришел после путешествия по трассе М-29 в Краснодарском крае. Вот что он заявил на встрече с активистами «Народного фронта»: «Я вчера проехал по федеральной трассе М-29. Впечатление такое, что заправки и пункты питания стоят через каждые 3 км. Это в разы превышает закрепленные в техрегламентах нормативы, где одна заправка должна приходиться на 50 км».
Всё это, по мнению министра, вредит безопасности дорожного движения и препятствует расширению дорог.
Первым делом мы решили выяснить, что же это за техрегламент. И обратились с таким вопросом в пресс-службу Министерства транспорта. Нам прислали ссылку на по-становление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860, а точнее, к приложению «Минимально необходимые для обслуживания участников дорожного движения требования к обеспеченности автомобильных дорог <…> объектами дорожного сервиса».
Мы внимательно прочитали все таблички, но обнаружить в них какое-либо ограничение по количеству заправок на 50 километров не удалось. Наоборот, там есть требование — не менее одной АЗС на каждые 100 километров пути.
В общем, если пресловутый техрегламент и есть, то в пресс-службе Министерства транспорта о нем не знают.
Но техрегламент — не Конституция, документ, в котором будут закреплены и развиты идеи министра, написать и принять недолго. Что тогда будет?
Количество заправок в стране уменьшится как минимум в 10, а то и в 15 раз. Очевидно, что в результате вырастут розничные цены на бензин, а для всех участников рынка такое решение станет ударом.
Хуже всего придется владельцам малых сетей АЗС. Во-первых, они могут быть сконцентрированы на одном участке трассы, и тогда компанию просто придется закрывать. Во-вторых, если они окажутся по соседству с заправками более крупных компаний, уйти придется кому-то одному. А теперь давайте подумаем, у кого больше возможностей решить вопрос с теми, кто будет определять, какую заправку ликвидировать, а какую — оставить?
Всё это, естественно, приведет к переделу рынка в пользу крупных игроков. И можно было бы уже попытаться увидеть за инициативой Левитина их интересы, но ведь и у крупняка жизнь от зачистки АЗС много лучше не станет. Крупные компании зачастую фактически являются монополистами в целых районах, и даже регионах, а значит, потеряют наибольшее количество объектов.
Тем не менее схема, при которой чиновники будут решать, какие заправки убрать, а какие — оставить, таит в себе огромный коррупционный потенциал. И таким образом дает очевидные преимущества крупным игрокам — в борьбе за выживание.
Наконец, и аргумент министра о том, что именно заправки препятствуют расширению дорог, более чем странный. А если это точка общепита, жилой дом?
Так в чем соль идеи?
Наверное, только в том, что ее выдвинул Игорь Левитин. В соответствии со своей компетенцией и уровнем государственного менеджмента.
Опасность таких заявлений еще и в том, что при поддержке решительного как паровоз министра важнейшие решения в области инфраструктуры порой принимаются быстро и безо всякой независимой экспертизы.
Например, сейчас идет обсуждение проекта расширения грузового порта Санкт-Петербурга, который продвигают при самой активной поддержке министерства компании, принадлежащие группе Н-Транс (бывший Северстальтранс), из которой Левитин и вышел в министры транспорта. Этот проект, предусматривающий увеличение пропуска контейнеров втрое. 15 000 машин в день пойдут через жилые районы и центр Петербурга, где и без того все стоит в пробках. Для города это означает транспортный коллапс. Но стараниями Левитина этот проект уже получил поддержку федерального бюджета. А вот финансирование проектов строительства новых портовых мощностей в районе дамбы, что решит транспортную проблему старого порта, теперь под вопросом. Друзьям и партнерам Левитина конкуренты не нужны. Как бы и с заправками не закончилось вот так же быстро и решительно.
Ведь для Левитина «арифметический» путь решения проблемы кажется наиболее эффективным. Например, после серии авиакатастроф он предложил ввести ограничения по минимальному количеству самолетов в парке авиакомпаний, а то этих самых компаний в стране многовато будет.
Ну прямо как заправок.
Даже Владимир Путин заявил, что нужно не самолеты в парке считать, а пилотов готовить, минимизируя «человеческий фактор» как причину катастроф. Но министр премьера не услышал. «Реформа отрасли» продолжается.
Левитин для сохранения под собой министерского кресла должен проявлять какую-то активность, хотя бы в некоторой степени нивелирующую удручающе-негативные тенденции в отрасли.
В № 101 «Новой газеты» мы приводили хронику катастроф на транспорте за то время, пока Левитин занимает кресло министра, и насчитали 13 эпизодов, в которых погибли как минимум 787 человек. Их можно разбить на несколько групп.
Первая — теракты. Правительство в течение четырех месяцев должно было утвердить комплексную программу и до 31 марта 2011 года оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства специальными техническими устройствами, а до 2014 года полностью завершить создание комплексной системы безопасности на транспорте. Только в 2010 году на реализацию программы планировалось потратить 5,8 млрд рублей (а всего за четыре года — 48 млрд рублей), но, по заявлению главы Счетной палаты Сергея Степашина, деньги так и остались лежать на счетах Федерального казначейства.
Основными получателями средств должны были стать Ространснадзор, Росавиация, Росавтодор, Росжелдор, Росморречфлот (все — подведомственны Минтрансу), а также МЧС, МВД и ФСБ.
В итоге программа была лишь принята, ни на что большее ведомства Левитина не хватило.
Вторая группа — авиакатастрофы, связанные с «человеческим фактором» либо с техническими неисправностями (а кто должен контролировать состояние техники?).
Были и другие события, которые, к счастью, не привели к гибели людей, но запомнились надолго.
Не было только одного — признания со стороны министра в том, что он несет за это персональную ответственность.
Антон Бобров
Мнения экспертов
Евгений Аркуша,президент Российского топливного союза:
— Левитин сказал видимо не подумав. Конечно, реализовать это невозможно. Как это сделать, если АЗС стоит на земельном участке, который не принадлежит дороге? А это практически 100% заправок. Землю им выделяли местные власти.
Есть некий нормативный документ, который устанавливает принципы размещения заправок на дорогах различного уровня: федеральных, российских и прочее. Эти правила звучат примерно так: в зависимости от автомобильного потока заправочные станции должны стоять на определенном километраже. Но это правила, а не закон и не обязательные требования.
Владислав Корочкин, вице-президент «ОПОРЫ России»:
— Сомневаюсь, что данная инициатива будет реализована. Во-первых, я не понимаю механизмов: что, они норматив какой-то введут? А во-вторых, по-моему, чем больше заправок — тем лучше. Не очень понятно, кому они мешают и почему нельзя сделать их столько, сколько захотят сами предприниматели? Заправок должно быть столько, сколько сможет выжить, и чем больше конкуренция, тем лучше сервис и ниже цена. Такое ощущение, что это в интересах каких-то вертикально-интегрированных монополий.
Комментарии участников рынка
Татьяна,сеть заправок «Роснефть-Кубаньнефтепродукт»:
— Если есть спрос, то для чего уменьшать предложение? Чтобы задрать цены. Вот и думайте, для чего Левитин свои предложения выдвигает. Даже если разработан техрегламент, количество транспорта постоянно растет, регламенты перестают отвечать реальным потребностям. А ведь автозаправка — это целый комплекс услуг, включая кафе, мастерские, мойки, зоны отдыха. Без этих услуг двигаться по трассе просто невозможно.
Елена Хмеленко,замдиректора краснодарской сети заправок:
— Заявление о сокращении заправок я бы назвала экономически безграмотным. Во всем мире развивают конкуренцию, а в России почему-то хотят идти в обратном направлении. Сейчас монополисты и так вытесняют независимые заправки с рынка. С этой целью они держат высокие оптовые цены для независимых заправок. Поэтому мы с монополистами не можем в розничных ценах конкурировать. А сокращение количества заправок просто убьет малый бизнес в этой сфере. В заявлении министра Левитина лично я, кроме какого-то денежного интереса, больше ничего не вижу.
Записали Екатерина Иванова, Евгений Титов
