Сюжеты

Суда на денежной подушке

Михайл Войтенко: Почему на самом деле вреден план создания гигантского торгового флота России

Фото: «Новая газета»

Экономика

Михаил ВойтенкоМорской эксперт, обозреватель «Новой»

 

Михайл Войтенко: Почему на самом деле вреден план создания гигантского торгового флота России

C чем ассоциируется в общественном сознании словосочетание «морской торговый флот России»? С несколькими штампами. А именно: был великий торговый флот СССР, разворованный в «лихие» 90-е, и жалкие его остатки вот-вот развалятся от старости и ржавчины, плавая под «удобными» флагами других государств. Вывод отсюда: нужно срочно строить новый флот и воссоздавать былое могущество, поскольку все свои грузы Россия должна возить своими судами.

Штампы эти, помимо обычных патриотов-дилетантов, активно пропагандирую «патриоты» отраслевые. Их очень много: ассоциации судовладельцев России (СОРОСС и АСК), Морская Коллегия РФ, лобби в депутатском корпусе и, наконец, руководство в лице Минтранса. Хотя, если подумать и, особенно, посчитать, станет ясно - ни один из этих штампов не соответствует действительности, а воплощение их в жизнь только ударит по кошельку налогоплательщика, да и самому флоту лучше от того не будет. Будет только хуже. 
 
Миф о могучем флоте Страны Советов требует отдельной книги, потому ограничусь выводом. СССР нуждался в валюте любой ценой, и морской флот входил в первую тройку входил в первую тройку валютных доходов бюджета - за счет безжалостной эксплуатации судов и людей, а так же гигантских ценовых ножниц: флот зарабатывал валюту, а платил всем в рублях. Так что уродливое детище уродливой экономики жило в теплице, пока в 90-х его оттуда не выкинули. И флот съежился до тех пределов, в каких мог реально функционировать.
 
Да и разворовано, на самом деле, почти ничего не было. С громким треском рухнуло лишь одно пароходство -  Балтийское (БМП), и до сих пор непонятно, кто так безжалостно уничтожил крупнейшее предприятие страны. Гибель БМП остается тайной - балтийской Цусимой торгового флота России. Так же, только без шума, скончалось и еще одно пароходство - Камчатское. Один из главных «героев» камчатской драмы позже стал депутатом, патриотом и пламенным борцом за возрождение флота.
 
Остальные пароходства - Новороссийское, Мурманское, Приморское, Дальневосточное или Сахалинское – мало того, что не пропали, но и перешли на качественно новый уровень, несопоставимый с советским. Статистика показывает, что в настоящее время флот, контролируемый судовладельцами РФ, - отнюдь не жалкие останки. С учетом того, что Россия, по сути, стоит на обочине основных мировых грузопотоков (ежегодный грузооборот всех морских портов РФ в сумме равняется грузообороту одного только Шанхая), наш флот занимает очень неплохое 14-е место по величине (на январь 2009-го года) в списке из более чем 100 стран. США - на 6-м месте, Англия - на 12-м, а на первом - многолетний лидер мирового судоходство, Греция.
 
Конечно, Греция - тоже не центр мироздания (если, конечно, не вспоминать Птоломея), но лидерство греческих судовладельцев сложилось исторически – так уж получилось, что в этой стране хватает людей, готовых и способных заниматься этим очень рискованным бизнесом. В России таковых тоже хватает, но для того, чтобы войти в элиту мирового судоходства, требуются десятилетия - Стратегиями и Постановлениями тут не отделаешься. Кстати, и флот СССР никогда в элиту мирового судоходства не входил (за исключением ледокольного), несмотря на 2-е место по величине. В таких секторах, как океанские линейные контейнеровозы, супертанкеры, супербалкеры, круизный флот, газовозы, СССР либо не присутствовал вовсе, либо болтался на задворках.
 
Теперь о ржавчине. Флот РФ отнюдь не тонет прямо у причалов или в штилевом море, как нас пытаются уверить. За очень короткий период - какие-то 20 лет - на пустом месте и при полном отсутствии государственной поддержки ухитрились появиться и пойти в бурный рост десятки частных судовладельческих компаний, завоевавших к настоящему времени свою нишу на одном из самых жестоких рынков в мире. По мере сил и возможностей они строят или покупают новые суда и поддерживают в эксплуатационном состоянии старые. На долю частников приходится уже более 50% всего контролируемого Россией флота.
 
И если откровенно, то флот РФ справляется с тем, что от него требует экономика страны. Мало того, по сравнению со многими другими странами, например, с теми же США, некоторые показатели его работы будут и повыше. И потому нам вовсе не требуется массовое строительство нового флота, тем более на отечественных верфях, тем более в порядке кампании. Обновление флота идет своим ходом, а если оно не такое быстрое, как хочется «патриотам», так тому виной в первую очередь государство, сделавшее жизнь малых и средних судовладельцев невыносимой.
 
Однако в последние годы руководство отрасли (не только Минтранс, но и ассоциации судовладельцев СОРОСС и АСК, а также Морская Коллегия), подключив влиятельных лоббистов, начали кампанию под ужасно патриотическим лозунгом «российские грузы должны возить суда под российским флагом». Что требуют «патриоты»? Они требуют, чтобы суда под российским флагом перевозили не менее 40% всех внешнеторговых грузов России. Хорошо это или плохо?
 
Это - экономическое вредительство сегодня, и мина под российский флот на завтра.
 
Тезис «патриотов»: российский флот перевозит в настоящее время не более 6% внешнеторговых грузов, тогда как в СССР перевозилось около 60%. Да, в СССР охотно тратили 10 рублей, чтобы получить 1 доллар - валюта была нужна. Отсюда и 60%. Впрочем, результат такой экономической политики известен.
 
«…Страна теряет не только десятки тысяч рабочих мест, но и еще ежегодную налогооблагаемую базу 100 млрд. рублей», - продолжают «патриоты». Но экономическая логика подсказывает иное: перевозка товаров – это просто перевозка товаров, имеющая свою стоимость, и не более того. Стоимость определяет рынок, чем перевозка дешевле, тем лучше для производителей и конкурентности товаров. Для экономики любой страны выгоднее, если ее внешнеторговые грузы будут перевозиться дешевле, независимо от национальности перевозчика.
 
А что касается рабочих мест… Перевозки грузов морем - это порты и суда. Суда станут российскими – ладно, но это - сотни рабочих мест, никак не десятки тысяч. В портах работают не матросы, а портовики. Портовики грузят и разгружают все суда одинаково - и наши, и не наши. Или кто-то полагает, что иностранные суда приходят в наши порты вместе со своими докерами и крановщиками?
 
Когда аргументы заканчиваются, на стол переговоров обычно вытаскивается чучело «угрозы национальной безопасности». А именно – следующий тезис: наш флот должен быть таких размеров, чтобы обеспечить перевозки стратегических грузов независимо от конъюнктуры внешнего рынка. При этом в стратегические почему-то записывают вывозимое из страны сырье, в том числе нефть с газом… Это для Японии нефть и газ - стратегическими грузами, она без них вымрет, потому что их там не водится. Для России добываемые у нас нефть и газ стратегическими грузами являться ну никак не могут.
 
Отраслевые ученые из ЦНИИМФ, правда, любят рассказывать анекдоты про США и Европу. Например, что США все грузы на Аляску и с Аляски перевозит только своим флотом – вот, мол, какой протекционизм, даже канадцев не пускают. А ничего, что аляскинские перевозки - это чистый каботаж (морские грузовые перевозки в пределах данной страны)? Кто работает в российском каботаже, может быть украинцы?
 
Еще ЦНИИМФ огласил список специализированных перевозок, изобилующий цифрами 50%, 75%, зарезервированных за грузовым флотом США. Стоп - но это перевозки военных грузов, гуманитарного продовольствия, не являющихся обычными внешнеторговыми. На самом деле, по данным (20 июня 2010)  главы комитета Палаты представителей парламента США по вопросам Береговой охраны и морского коммерческого флота Каммингса, своим флотом США перевозят менее 2% всех внешнеторговых грузов. Про Евросоюз говорить и вовсе смешно: страны ЕС давно отказались от всех видов преференций и резервации грузов.
 
В пику отраслевым ниишникам можно привести в пример Австралию - страну, которая значительно превосходит Россию в объеме перевозок внешнеторговых грузов. Если в 1995 году под флагом Австралии числилось 55 судов, то в настоящее время - 22. По объему перевозок морем внешнеторговых грузов Австралия находится на 4-м месте в мире. Но при этом своими судами перевозит всего 0.5%. Можно кивнуть и на Китай, который совсем не допускает протекционизма своего флота, прекрасно понимая, что флоту, может быть, и будет получше, но зато хуже станет китайским товарам и их производителям.
 
Так что – рекомендую успокоиться: российский флот со своими 6% на этом фоне выглядит неплохо. Да и пусть себе, в принципе, растет этот процент. Только при одном условии – рыночной обусловленности. То есть - если бы наш флот смог бы может перевозить больше грузов на более выгодных для грузовладельцев условиях, то и флаг ему в руки. Однако лидеры отрасли этот показатель как раз учитывать и не собираются, а лишь требуют «осуществить меры по реализации положения Транспортной стратегии  РФ на период до 2030 г. в части увеличения перевозок внешнеторговых грузов судами под российским флагом с 6% до 40%». Еще откровеннее – «необходим закон о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами». Рынком тут и не пахнет. А чем, в таком случае?
 
Мечта любого судовладельца – гарантированная грузовая база. То есть твердая уверенность, что на протяжении года, двух, трех он будет иметь в месяц, скажем, партию груза в 10 тысяч тонн для перевозки из точки А в точку Б. В рыночном варианте судовладелец имеет эту базу не в качестве монополиста, а на конкурентной основе, то есть до тех пор, пока предлагает владельцу груза лучшие по сравнению с другими условия. Это - не подарок, а заработанное тяжким трудом очень хрупкое счастье.
 
Лидеры же российского судоходства требуют 40% счастья в обязательном порядке, то есть хотят стать – тупо - монополистами. Логика их такова: промышленнику Х. прикажут 40% отправляемого им на экспорт леса перевозить исключительно судами судовладельца Y., независимо от ставок, которые тот будет устанавливать по своему усмотрению – и все у них будет хорошо, даже прекрасно.
 
Позвольте пример для ясности. Вот взять меня: у меня нет недвижимости и сбережений, все мое имущество - это 2 компьютера и мотоцикл. Но если завтра мне дадут бумажку, гарантирующую ежемесячные 50 тысяч кубометров древесины для перевозки, то через неделю у меня будут квартира и коттедж, лексус с хаммером и счет в банке, а через месяц - собственный флот из, как минимум, 3 судов. С такой бумажкой я войду в дирекцию любого банка и получу под гарантии этого мандата очень большие кредиты. При этом я не буду себе ломать голову и не спать ночами, ожидая ежеминутно каких-нибудь ЧП, а просто найму команду менеджеров. Я буду вне рынка, вот в чем дело. Рынок там себе бушует и штормит, кто-то тонет, кто-то выплывает, а мне и дела нет - у меня бумажка на 50 тысяч кубов. И неважно, плохо я их перевожу или хорошо, поскольку цену назначаю сам, не оглядываясь на стаю готовых порвать меня в клочья конкурентов.
 
Так что не десятки тысяч рабочих мест, и не упущенная налогооблагаемая база не дают покоя лидерам отечественного судоходства, а желание сесть на гарантированную прибыль.
 
И могло у них получиться, если б не многострадальное вступление России в ВТО - мир ведь столь беспардонного протекционизма не потерпит. Потому меняется риторика: если раньше «патриоты» говорили про закон о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами, то сейчас скороговоркой бормочут про «меры по реализации положения Транспортной стратегии РФ». Будто западных бюрократов на этом можно провести…
 
Ладно, скажет кто-нибудь, плевать на ВТО, пусть меры, пусть протекционизм и, следовательно, коррупция, но флот ведь станет больше? Станет. Вопрос – какой ценой и с какими последствиями?
 
Если стоимость перевозки выше рыночной, то эту разницу оплатят все те, кто имеет отношение к данному товару, и, в конечном счете, - потребитель. В выигрыше лишь монополист.
 
Один из самых свирепых каботажных законов в мире – у американцев, так называемый Акт Джонса. Грузы между портами США могут перевозиться только на судах постройки США, флага США, принадлежащих гражданам США и с экипажами из граждан США. Акт принят где-то в середине прошлого века. И теперь вызывает все больше возмущения. Дело в том, что, по данным на конец 90-х годов, среднестатистический житель штата Аляска переплачивал ежегодно 3 с лишним тысячи долларов, распыленных по стоимости товаров широкого спроса, монопольно доставляемых в штат торговым флотом США. Вот точно так же эти самые монопольные 40% скажутся и на наших кошельках.
 
Да и флоту от такой заботы лишь поплохеет. Новые суда, появившиеся ради этих 40 процентов, будут себе существовать вне рынка, в теплице, - но до первого кризиса. Такой ремейк 90-х – с разбитым корытом. И опять придет частник-профессионал, начнет восстанавливать, утверждаться на рынке, пока в стране не появится новая голодная вертикаль и не начнет сгребать под себя все источники доходов.
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera