Сюжеты

Каждой столице — свой коллапс

Москва уже задыхается в пробках из-за ошибок в градостроительной политике, а Петербург рискует встать намертво, если чиновники решат развивать портовые мощности в черте города

Фото: «Новая газета»

Этот материал вышел в № 124 от 7 ноября 2011
ЧитатьЧитать номер
Общество

 

Москва уже задыхается в пробках из-за ошибок в градостроительной политике, а Петербург рискует встать намертво, если чиновники решат развивать портовые мощности в черте города

Петр Саруханов — «Новая»

Вероника АЗАРОВА,
«Новая газета в Санкт-Петербурге»

 

В прошлую субботу «Росморпорт» должен был завершить общественное обсуждение разработанной по его заказу «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года».


Естественно, в документе речь идет и о будущем портов Санкт-Петербурга — традиционных «морских ворот» России. Однако никакого общественного обсуждения документа в Северной столице не ведется: о нем знает только весьма узкий круг специалистов. Местные чиновники благоразумно молчат, а горожане пока и не подозревают, что их ждет.

А ведь город, подобно Москве, может стать «эпицентром транспортного коллапса». Остается только гадать, является это следствием недосмотра авторов документа или лоббированием коммерческих интересов.

 

15 000 грузовиков в день

По расчетам специалистов по логистике, если портовая стратегия будет успешно реализована, то грузооборот порта вырастет до 65 млн тонн (см. справку «Новой»). Если перевести этот объем в грузовики, на которых перевозят контейнеры, получится около 7,6 миллиона грузовиков в год. Или примерно по 21 тысяче в день. Реальных грузов, скорее всего, будет меньше, чем запланированная мощность терминалов — она отталкивается от прогнозов роста грузопотоков, а они достаточно условны. Поэтому специалисты называют цифру в 15 тысяч контейнеровозов в день как более вероятную. И тут же возникает естественный вопрос: каким путем эти грузы будут вывезены из порта?

Конечно, существует «Западный скоростной диаметр» (ЗСД), первый участок которого уже в этом году соединит район порта с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД). Но стратегия предполагает развивать как те районы Большого порта, через которые должен пройти ЗСД (1-й и 2-й), так и 3-й и 4-й районы, где уже сейчас сосредоточены основные контейнерные мощности (в том числе «Первый контейнерный терминал» и «Четвертая стивидорная компания»). От них еще надо проехать несколько километров до ЗСД — чтобы потом выйти на КАД.

Судя по данным, приведенным в стратегии, дополнительные мощности делятся пополам: на те районы порта, к которым подходит ЗСД, и на те, куда он не подходит. Соответственно 7—8 тысяч грузовиков в день отправятся по прилегающим городским улицам в сторону ЗСД — с понятными последствиями: движение по ним будет парализовано.

Историческим районам Петербурга это не угрожает — движение грузовиков по ним запрещено, но ведь и в «неисторических» районах тоже живут люди. Многие магистрали западной части Петербурга превратятся в места, где не смогут проехать ни «скорая», ни пожарная машина, ни автобус, ни троллейбус, ни личные автомашины и где можно будет дышать только выхлопными газами. Такова будет плата за увеличение прибылей стивидорных компаний…

 

Бутылочное горлышко

Западный скоростной диаметр, запланированный как скоростная трасса,  имеет одно узкое место: точки съезда и въезда (где при въезде на трассу взимается плата). И уже сейчас — когда поток грузового транспорта по ЗСД достаточно мал, — на точках оплаты наблюдаются значительные пробки. Что будет, когда туда отправятся несколько тысяч грузовиков, — представить несложно.

«Теоретически с проездом по ЗСД все должно быть хорошо, — говорит бывший глава Комитета по транспортно-транзитной политике питерской администрации, а сейчас гендиректор ООО «Дорн» Андрей Карпов. — Но на практике, думаю, будет «затык». И потому, что любая авария, — как это уже наблюдалось, — сразу блокирует проезд, и потому, что расчеты пропускной способности не до конца учитывают скорость прохождения пунктов оплаты».

По словам Карпова, когда он работал в администрации, был сделан вывод: чтобы избежать ухудшения транспортной ситуации, надо запустить процесс вывода портовых мощностей из центра города. Инфраструктурную основу для этого составляет создание нового грузового района Большого порта в районе «Бронка — Ломоносов».

Однако разработанная по заказу «Росморпорта» стратегия подобного сценария не предусматривает. Безусловно, считает Карпов, Большой порт надо развивать — но за счет новых территорий, давая возможность работать там разным компаниям, в том числе и тем, кто сейчас ведет бизнес в исторической части города. Тогда у них будет стимул для вывода своих мощностей из центра.

На практике все происходит с точностью до наоборот: в стратегии упор делается на развитие портовых мощностей, расположенных непосредственно в городе. Бюджетные средства выделяются именно на эти цели: в Федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП) Минтранс запланировал около 2 млрд рублей на то, чтобы срыть часть острова Кривая Дамба. Это позволит облегчить подход транспортных судов к причалам рейда Лесного мола, Барочного бассейна и Восточного бассейна и увеличить грузооборот, в первую очередь — для «Петролеспорта».

 

Бронка

А как же с альтернативами, о которых говорит Андрей Карпов? Выясняется, что проект строительства порта в Бронке, получивший положительное заключение Главгосэкспертизы и одобренный Минэкономразвития и тем же Минтрансом, тормозится: правительственная комиссия по бюджетным корректировкам и в 2010, и в 2011 годах отказывалась поддержать его финансирование.

Бронка, по словам Карпова, является «наиболее логистически привлекательной точкой» на всей окружности Кольцевой автомобильной дороги. Порт, который может принимать контейнеры, «накатные грузы» (колесную технику) и грузопассажирские паромы, выгоден морским перевозчикам, которым не надо будет плыть несколько лишних часов до города и ждать своей очереди в загруженном Морском канале, уступая дорогу пассажирским лайнерам. Выгоден он и получателям грузов — их смогут перегрузить на автомашины или поезда и сразу отправить клиентам по КАД или железной дороге.

Отметим, что со строительством в Бронке тоже связаны немалые проблемы, о которых рассказывала «Новая газета». Экологи считают, что оно окажет негативное влияние на миграцию перелетных птиц и создает угрозу уникальному памятнику природы — плавням Кронштадтской колонии, естественному фильтру, очищающему акваторию Финского залива. Но при этом эксперты ждут «сравнительно небольшого для такого объекта воздействия на биоресурсы» и полагают, что для улучшения условий миграционных стоянок и гнездования птиц может понадобиться создание искусственных островов и шумозащитного экрана. К тому же в Ломоносове сегодня нет очистных сооружений — и в первую очередь, обсуждая строительство в Бронке, надо решать эту проблему…

20 октября Комитет Госдумы по транспорту решил признать стратегическое значение строительства морского перегрузочного комплекса «Бронка». Депутаты решили обратиться в Комитет Госдумы по бюджету и налогам с предложением о включении строительства подходного канала и акватории комплекса «Бронка» в федеральную целевую программу развития транспортной системы России на 2010—2015 годы. Поддерживает проект, по данным «Новой», и Георгий Полтавченко.

 

Смольный, алло!

Тем временем Комитет по градостроительству и архитектуре питерской администрации поручил НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга разработать документацию по планировке территории, фактически занимаемой «Петролеспортом», — до конца года она должна быть представлена в КГА, а затем утверждена городским правительством.

Проектно-изыскательские работы, связанные со сносом острова Кривая Дамба, должны быть завершены к февралю 2012 года — пока выбрана только схема компоновки, к которой еще есть замечания у администрации Морского порта Санкт-Петербурга. До апреля следующего года должна быть проведена экспертиза, но ей препятствует тот факт, что у «Петролеспорта» нет правоустанавливающих документов на Кривую Дамбу, находящуюся в собственности Петербурга.

Если положительного заключения экспертизы не будет — что вполне вероятно, — то средства, заложенные Минтрансом в ФАИП, уйдут обратно в федеральный бюджет и попросту «сгорят» (это — о качестве работы Минтранса). При этом ответственность за будущие транспортные проблемы возлагается на Северную столицу и губернатора Георгия Полтавченко: если они согласуют снос Кривой Дамбы — прилегающие к 3-му и 4-му районам порта городские магистрали неизбежно «захлебнутся».

В этой ситуации Смольный может серьезно повлиять на происходящее, избежав транспортного коллапса. Если выяснится, что улично-дорожная сеть города не пропустит поток грузов в упомянутом выше объеме 23,5 млн тонн, а экологические последствия этого окажутся неблагоприятными — администрация может потребовать снижения грузопотока. А без согласования проекта планировки «Петролеспорт» не сможет получить разрешение на расширение своих мощностей. Так что выбор — за городскими властями…

Почему сегодня, выделяя деньги на развитие терминалов в центре города, федеральный бюджет финансирует транспортный коллапс в Петербурге, а на вывод портовых мощностей из центра денег нет? Можно предположить, что лоббирование «наверху» решений, выгодных ПКТ и «Петролеспорту», — случайное совпадение. Но верится в это плохо.

 

Сделаем это по-тихому

И последнее. Уже сказано, что о «Стратегии», грозящей городу транспортным параличом, общественность Петербурга и не подозревает. Ни звука на эту тему — ни на телевидении, ни на радио, ни в газетах, издаваемых большими тиражами. Ничего не знают о ней ни архитекторы, ни общественники, занимающиеся охраной исторического центра. По традиции все решается келейно — хотя затрагивает интересы сотен тысяч горожан.

Профильные руководители администрации, и прежде всего вице-губернатор Юрий Молчанов, демонстрируют удивительное хладнокровие, как будто вообще не замечая существующей угрозы транспортного коллапса. Это тем более удивительно, учитывая, что отставание темпов развития дорожной сети от темпов роста грузопотока является классической проблемой мегаполисов. Решение ее давно известно — вывод крупных логистических центров на периферию. Но пока портовики и Минтранс делают ставку только на одну карту — ЗСД. Хотя многие эксперты отмечают, что эта трасса в лучшем случае покроет существующие потребности, а ее пропускная способность будет исчерпана задолго до того, как инициируемые в порту проекты выйдут на заявленную мощность.

Кстати, на недавнем совещании по развитию транспортной системы России, которое президент Дмитрий Медведев провел совместно с активом «Единой России», проблемы транспортной сферы обсуждались в первую очередь применительно к качеству жизни людей. Речь шла в том числе о борьбе с пробками в крупных городах, необходимости развития инфраструктуры и тому подобных вопросах. Очевидно, что взрывоопасные проекты развития петербургского порта в контексте обозначенного президентом предвыборного тренда становятся крайне нежелательными и для партии власти.

Правда, выбор между лояльностью политическому руководству и личным экономическим интересом — всегда мучителен. И не всегда предсказуем…

 

Справка «Новой»

На сегодняшний день общий грузооборот «Большого порта Санкт-Петер-бург» составляет около 50 млн тонн, из них контейнерные грузы составляют около 20 млн тонн. В «исторической» части «Большого порта Санкт-Петербург» работает несколько компаний. Наиболее крупные из них, занимающиеся контейнерными перевозками, — «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), «Петролеспорт» и «Четвертая стивидорная компания».

Согласно «Стратегии», уже к 2012 году ПКТ будет готов дополнительно обрабатывать еще 4 миллиона тонн контейнерных грузов. «Петролеспорт» к 2013 году — еще 23,5 миллиона тонн, «Четвертая стивидорная компания» к 2012 году — еще 10,5 млн тонн. Итого — около 40 млн тонн. К 2030 году суммарная «добавка» мощностей вырастет примерно на 65 миллионов тонн.

Друзья!

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть независимой, честной и смелой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Четыре журналиста «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Мы хотим, чтобы нашу судьбу решали только вы, читатели «Новой газеты». Мы хотим работать только на вас и зависеть только от вас.
Теги:
питер
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником
Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera