Виталий КАЛЮЖНЫЙ
Новый год лучше встречать дома. Жизнь в виде исключения только подтверждает эту народную примету. В прошлом году, к примеру, российским туристам испортили праздник аномальные ледяные дожди и спровоцированный ими коллапс в столичных аэропортах. Сегодня неприятный сюрприз путешественникам готовит компания «Трансаэро», активно распродающая места на собственные чартерные рейсы из Москвы в Италию. Без разрешения Росавиации, главного регулятора рынка авиаперевозок, в день вылета эти билеты могут превратиться в никчемные цветные бумажки.
А потому сотни россиян имеют все шансы провести первую ночь 2012 года в зале ожидания, еще на земле став заложниками «воздушной ямы» специфической политики Минтранса.
Приступы острой безответственности поражают сферу авиаперевозок регулярно, как при хронической лихорадке. Да и причины этого нездоровья легче объяснить такими медицинскими терминами, как «недостаток гигиены» и «неправильный режим». Навести порядок на рынке чартерных перевозок попыталось Министерство транспорта, выпустив в 2008 году приказ № 92. Главной новацией для авиакомпаний стала необходимость согласования рейса с назначенным по этому направлению перевозчиком. Речь шла прежде всего о гарантиях стабильности рынка: каждый из «назначенных» перевозчиков обеспечивал бесперебойность рейсов в «низкий» сезон, когда самолеты летают полупустыми, и компенсировал убытки, по согласованию с государством, в сезон туристической активности. Правда, следовать этому приказу авиакомпании не спешили. А действия чиновников, выборочно применявших санкции к нарушителям, фактически вывели ситуацию за рамки правового поля. В результате в каждый отпускной сезон тысячи авиапассажиров становятся заложниками очередного конфликта авиаперевозчиков.
Нынешний скандал был вполне предсказуем. С точки зрения действующих правил идея «Трансаэро» получить выгодные праздничные рейсы наравне с «Аэрофлотом», российским «назначенным» перевозчиком в Рим, Милан и Венецию, выглядит классическим нарушением. Действует «нарушитель конвенции» по четко выверенной схеме. Сначала компания через свою дочернюю структуру «Трансаэро Турс Центр» продает сформированные турпакеты, в которые заложены несуществующие перелеты. Потом, набрав достаточно клиентов, под угрозой срыва новогоднего отдыха россиян гарантированно вынуждает Росавиацию дать разрешение на чартерные рейсы. На языке деловых переговоров такой метод ведения бизнеса называется «корпоративным шантажом». Вот только объект давления, Министерство транспорта Российской Федерации, вовсе не выглядит жертвой. Все претензии назначенного авиаперевозчика Минтранс переадресовал Росавиации, одному из своих подразделений. А пока идет разбирательство с заведомым «стрелочником», чиновники головного ведомства решают конфликт «в ручном режиме».
По мнению главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого, разгорающийся скандал с «Трансаэро» — «это стремление показать издержки действующей системы». «Законы, конечно, можно считать сколь угодно глупыми и добиваться их изменения, но тем не менее их надо выполнять», — отмечает аналитик. И намекает, что особого желания придерживаться собственных правил не демонстрируют даже сами чиновники. Бесповоротно «замылить» приказ № 92 не позволили сами участники рынка чартерных авиаперевозок. Одна из самых громких попыток вернуть ситуацию в рамки закона случилась в прошлом году, когда «Аэрофлот» в буквальном смысле слова заставил Росавиацию отозвать у «Трансаэро» уже выданное разрешение на полеты в кипрскую Ларнаку. В соответствии с приказом Минтранса «Аэрофлот» имел полное право отказать другим компаниям в выполнении чартерных рейсов на Кипр, если считал, что справляется с пассажиропотоком. Тем не менее на стороне «Трансаэро» выступил Арбитражный суд Москвы, который своим решением фактически «обнулил» действие ведомственного приказа.
Чиновников Минтранса такой исход вполне устроил. Более того, руководство ведомства поспешило специальным актом закрепить появившуюся возможность менять правила игры, ссылаясь на «исключительные обстоятельства». Вскоре Минтранс выпустил еще один приказ, согласно которому окончательное решение — утверждать или не утверждать чартеры — отдавалось на откуп Росавиации. Спор между назначенным перевозчиком и сторонней авиакомпанией предполагалось разрешать исходя из собственной чиновничьей оценки потребностей рынка. Какие именно экспертные сообщества будут участвовать в этой процедуре, ведомство не уточнило. Попытка «Аэрофлота» вернуть системе чартерных авиаперевозок прозрачность, создав Ассоциацию перевозчиков, понимания в Министерстве транспорта не нашла. Своим следующим приказом, принятым в марте 2011 года, ведомство даровало авиакомпаниям право без ограничений получать разрешения на полеты «в места массового отдыха российских граждан», не утруждая себя согласованиями с регулярными «назначенными» перевозчиками.
Наверное, было бы ошибкой утверждать, что руководители Минтранса вовсе не имеют внятной политики по отношению к авиаперевозчикам. Напротив, в стремительном переходе от порядка к хаосу угадываются вполне определенные ведомственные интересы. Авиакомпании изначально поставлены в положение просителей: фактическая отмена привилегий «назначенных» авиаперевозчиков провоцирует лавину нарушений со стороны их конкурентов. В такой обстановке любое решение регулирующей госструктуры будет выглядеть как «помощь бизнесу в критической ситуации». Трудно «разделять и властвовать» в строгих рамках закона. Зато отсутствие четких и обязательных для всех правил дает чиновникам широчайшее поле для маневра. Расчет здесь простой. С одной стороны, транспортное ведомство имеет возможность произвольно распределять чартерные рейсы. Вместе с тем, лоббируя свои интересы в режиме «одного кабинета», близкие к руководству Минтранса компании серьезно экономят на специфических непрофильных издержках. В результате на обломках приказа № 92 растет незамысловатая, но эффективная схема конвертации бюрократических полномочий в материальные активы.
Впрочем, признаки «рукотворного кризиса» можно заметить во всех сферах, курируемых транспортным ведомством. Вот уже два года, как в России не строятся аэропорты, хозяйство которых не встраивается в прибыльные чиновничьи схемы. Специфическое отношение руководителей Минтранса к ведомственному законотворчеству фактически лишило страну флота. По мысли чиновников, регистрация в Российском международном реестре судов должна обходиться владельцу в 24,2% стоимости судна, тогда как мировая практика предусматривает ставку 2—2,5%. В результате только 5% российских кораблей выходят в море под национальным флагом. Похожие перспективы ожидают рынок авиационных перевозок. Многочисленные скандалы дискредитируют российские авиакомпании, а клиенты в массовом порядке переходят «под крыло» иностранных перевозчиков. Как отмечает большинство экспертов, именно по причине отсутствия элементарного порядка в автотранспортной отрасли Россия вынуждена строить и едва ли не самые дорогие дороги в мире.
Устойчивость выстроенной Минтрансом системы «управляемого хаоса», к сожалению, не вызывает сомнений. Корпоративный шантаж со стороны бизнеса только увеличивает ее коррупционную емкость. Зато попытки авиаперевозчиков, дорожников и прочих клиентов Минтранса использовать в качестве инструмента для выколачивания денег и льгот социальный фактор чреваты самыми непредсказуемыми последствиями. Понятно, что столкновение интересов равных по «административному» и денежному ресурсу авиакомпаний может закупорить крупнейшие аэропорты страны не хуже любого природного катаклизма. А массовый протест сотен несостоявшихся туристов, заточенных в залах ожидания, в период между выборами способен спровоцировать власти на самые неожиданные кадровые новации в отдельно взятом ведомстве.
Официально
Представитель пресс-службы «Трансаэро»
Комиссия, просмотрев нашу заявку, приняла положительное решение, о чем говорит их 652-й Приказ от 2 ноября 2011 года. А по 92-му Приказу Минтранса отозвать этот допуск можно только на основании решения комиссии и в случае, если авиакомпания, получившая этот допуск, имеет ряд замечаний по своей операционной и финансовой деятельности. «Трансаэро» таких замечаний не получала, соответственно, отзыв этих допусков является незаконным.
Из релиза Росавиации
Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет допуск перевозчиков в соответствии с Порядком, утвержденным Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 92.
Пунктом 13 Порядка определено, что в случае принятия решения о допуске Росавиация направляет перевозчику уведомление о допуске к выполнению международных воздушных перевозок по установленной форме.
Уведомление Росавиации о допуске к выполнению чартерных перевозок по маршрутам Москва — Рим, Москва — Милан, Москва — Венеция в ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» никогда не направлялось.
