Утром 9 августа транспортный самолет Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Привычный маршут: Комсомольск — Магадан — Кепервеем (Чукотка). На борту 8 человек опытнейшего экипажа, проверяющий пилот-инструктор, 17,5 тонн груза и 2 пассажира-сопровождающих. Через час после вылета из Магадана экипаж доложил о проблемах на борту — течи топлива — и принял решение возвращаться в Магадан, а спустя несколько минут — о пожаре двигателя. Через четыре минуты после этого, в 15.34 по местному времени, метка самолета пропала с экранов обзорного радиолокатора.

Искать начали почти сразу. На пропавшем самолете сработал аварийный радиомаяк, по которому были определены координаты возможного местонахождения борта (позже, правда, выяснится, что координаты были определены неверно; по официальной версии, «во всем виноват канадский спутник», который принимал сигналы радиомаяка): Магаданская область, поселок Омсукчан и золотоносный рудник Джульетта. Лесотундра, сложный рельеф, горы. Но самые большие проблемы создавала погода: многоярусная облачность, местами до земли, туман, дождь, морось. Если даже с низкой высоты не визируется земля, искать практически невозможно. На ночь поиски прервали.

Место падения нашли только вечером 10 августа — экипаж вертолета авиакомпании «Икар» с воздуха обнаружил фрагменты крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения. Фрагменты человеческих тел нашли еще через сутки. С 13 по 15 августа представители комиссии МАК и Следственного комитета работали на месте катастрофы.

Катастрофа

— Хороший, ясный, солнечный день. Я знаю, что мой муж улетел в Кепервеем и прилетит уже завтра. В шесть часов вечера возвращаюсь домой. Не успела даже дверь закрыть — звонит телефон. Бывший коллега моего мужа говорит, что Саша взорвался, сгорел. Закрыла дверь, села и заплакала.

Больше Наталье, жене бортрадиста Александра Любимова, никто не звонил. Не позвонили даже многие друзья семьи. Нам всем очень страшно жить: не слышу, не вижу, не знаю — значит, не было.

Прошло три месяца, но в шкафу все еще висят его вещи. Да даже если бы и не висели… Дома все сделано его руками, все о нем, все для него. Раньше Наталья готовила ужин и видела в окно, как Сашин Ан-12 заходил на посадку. Кричала: «Дети, папа прилетел!» Теперь очень тихо. Не включая телевизор, по вечерам на кухне молча пьют с дочкой чай и расходятся.

Жен так официально и не известили о трагедии. Звонили коллеги мужей, звонили родственники из-за границы, о катастрофе рассказывали в теленовостях: «Магаданская область… Ан-12… ищут». Никто не позвонил из авиакомпании, которая эксплуатировала самолет. На третий день жена командира корабля Александра Филатова Татьяна не выдержала и набрала номер «Авис-Амура» сама. «Ну вы же и так все знаете», — ответили ей.

«Бесплатная горячая линия» магаданского МЧС на деле оказалась платной, но информации у тех «психологов», что сидели на трубке, было не больше, чем у журналистов. Сыну авиатехника Евгения Гурова на вопрос о том, обнаружены ли на месте крушения трупы, ответили: «Какие трупы? Там одни ошметки!» А Наталью Любимову после очередного звонка просто послали…

Татьяне Филатовой повезло больше: отвечали терпеливо и даже согласились зафиксировать паспортные данные родст-венников на случай, если необходимо будет вылететь в Магадан на опознание. Не потребовалось. Правда, по одному из государственных телеканалов на третий день после катастрофы прошла информация: родственникам оказывается психологическая помощь, они опознали погибших, съездили на место крушения, возложили цветы и получили по 2 млн рублей компенсации. Между тем ни психологической помощи, ни упомянутых миллионов они не получили. Опознать кого-либо тоже не могли: результатов генотипоскопической экспертизы нет и сегодня, спустя четыре месяца после катастрофы. Доставить родственников на место крушения отказались категорически — пустая прихоть, мол. Сказали, что, может быть, свозят потом — на годовщину.

«Первый день. Я знаю, что произошло. Но я также знаю, что Шурик жив, по-другому и быть не может. Вечером позвонил его приятель из Хабаровска: «Саша погиб…» Я ему: «Что ты? Еще же ничего не понятно!» И он мне, тихо так: «Таня, вы столько лет жена командира… Разве вы не знаете, что в таких ситуациях не выживают?» На следующий день позвонил другой его друг: «Даже не бойся, знай, Саша все сделал по инструкции, от А до Я, придраться будет не к чему». И добавил, что со спутника в районе места крушения зафиксировали взрыв». О взрыве говорили и другие знакомые, имеющие доступ к спутниковым данным. Жене командира Татьяне Филатовой удалось узнать, что на месте обнаружили два трупа (впоследствии этот факт будут активно отрицать), и она бросилась звонить остальным женам. Ведь если есть два трупа, значит, недалеко есть и еще… возможно, живые.

Первую официальную информацию они получили только 17 августа, через неделю после катастрофы, на встрече с руководителем Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Алексеем Устиновым. Поиски были сложными — местность, погода… Но работали, что называется, на живых людей… Ан-12 практически в пыль, разброс обломков — несколько километров, никаких крупных элементов, кроме двигателей, не сохранилось. Разваливаться начал, вероятно, еще в полете, возможно, взорвался в воздухе. Бортовые самописцы в очень плохом состоянии. Опознавать и хоронить нечего: нашли 34 небольших фрагмента. Меньше 40 кг на 11 человек, что были на борту. Нужна генетическая экспертиза. До получения результатов — а они будут не скоро — все будут значиться пропавшими без вести. Чьих-то останков среди найденных может не оказаться вовсе, допускается такая возможность.

В том, что работали «на живых», родственники стали сомневаться сразу. Как и в качестве проделанной на месте работы в целом. Да, были объективные сложности — погода, например. Но сыграл свою роль и «человеческий фактор».Была ли возможность продолжать поиски ночью? Могли ли спасатели (их было меньше десяти), высадившиеся на месте крушения, в короткое время обследовать несколько квадратных километров непролазного болота, зарослей кедрового стланика и скальной породы, в густом тумане, под дождем и снегом?

По словам одного из тех, кто работал на месте, у спасателей не было даже спутникового телефона, и связь с Большой землей осуществлялась только тогда, когда прилетал вертолет. Когда на место прибыли специалисты МАК и следователи, начались трудности с банальным обеспечением — им не хватало даже палаток, спали посменно.

Говорили о том, что фрагменты самолета разлетелись на несколько километров, но за три дня — именно столько следователи и МАКовцы работали на месте — тщательно обследовали с составлением плана только участок 600 на 300 метров, место столкновения самолета с землей. Место крушения выглядело страшно: вероятно, Ан-12 столкнулся со склоном сопки на высокой скорости и съезжал вниз, раздираемый скальными выступами и валунами, и буквально перетирал людей между своим металлическим нутром и камнями. Именно этим специалисты объяснили столь малое количество найденных фрагментов человеческих тел — примерно 5% от того, сколько суммарно должны весить 10 взрослых мужиков и одна женщина. «А что, если бы кто-то мог уцелеть, то что их искали, сделав выводы по характеру разбросов обломков?» — рассуждает Елена, сестра бортоператора Николая Красикова.

Но если бы чудом выживших и тяжело раненных людей на месте все-таки обнаружили, смогли бы их спасти?

На месте

Лена Красикова, как и другие родственники, предлагала свою помощь в поисках людей или их останков. Семья Красиковых — известные туристы и походники, а сама Лена (по образованию зоолог-охотовед) работает научным сотрудником одного из местных заповедников. Но в МЧС отказались.

Недоговорки, нестыковки, чехарда версий — после озвучивания новой напрочь отметается старая, встреча с невнятным представителем Следственного комитета Устиновым, категорический отказ доставить родственников на место крушения… В общем, Лена решила, что поедет искать брата сама — живого или мертвого.

— Поджимали сроки. Несколько недель как завершил работу на месте МАК, было уже начало сентября, начинала портиться погода, а у меня не было даже точных координат места крушения.

Помогали обычные люди: сотрудники природоохранных организаций, охотоведы, местные жители. Подсказали, что выдвигаться лучше не из Омсукчана, который фигурировал в сводках, а из поселка Верхний Балыгычан (он расселен, но несколько семей приезжают сюда жить на лето). Оказалось, место трагедии находится всего в 20 км от грунтовки, которая проходит за поселком. Проезжая по этой дороге 9 августа, местный парень увидел в горах столб дыма, а вернувшись вечером домой и узнав, что пропал самолет, сразу позвонил в полицию.

Самолетом в Магадан, оттуда 500 км на машине до Верхнего Балыгычана, где Лену должны были ждать сопровождающие. С Иваном Титченко и Владимиром Беленко Лена познакомилась в «Одноклассниках», когда искала тех, кто хорошо знает местность. Ребята сразу согласились помочь.

От поселка еще несколько километров по грунтовке. Дальше пешком — полтора дня по местам, не измеримым в километрах — только в шагах. Там, где не проехать даже вездеходу, может пройти хрупкая женщина.

Равнодушная аскетичная тундра под бесконечным бледно-высоким северным небом горела нескромным, роскошно-багряным — прощалась. Меньше чем через сутки подойдет холодный фронт и выпадет снег, который будет лежать до июня. Но пока на пологом склоне, на мхе, в лапах стланика, между скал — везде растерзанный самолет. Он столкнулся с землей у самой вершины, оставив после себя голый грунт. Полз со страшным скрежетом по валунам, и обломки разлетались веером.

Куски обшивки — от совсем небольших до листов в несколько квадратных метров, тяжи проводки, фрагменты двигателей и крыльев, топливные баки. Часть документов на самолет, сборник аэронавигационной информации, карты. Детские вещи, подгузники, рюкзачки, тетрадки — из груза, который везли в Кепервеем к первому сентября. Личные вещи членов экипажа. Небо. И среди всего этого — Лена.

Вещи членов экипажа будто ждали ее. Будто кто-то знал, где именно она пройдет. Их было много, а времени — очень мало. Фотографировала все без разбора, не пытаясь определить, где чье… Брюки и куртки, в которых приезжали на аэродром и, переодевшись в рабочее, оставляли в самолете. Тапочки, в которые переобувались на борту. Гарнитура от телефона. И клок куртки, в которой Коля летал. Нагрудный карман, нашивка Load Master*, фрагмент рукава. Кусок синей ткани, мокрый и смятый, не то в грязи, не то в гари… А в кармане — его клетчатый носовой платок.

Почему, почему все это здесь, почему не забрали?

У Лены не было времени тщательно все осмотреть — подходили снеговые облака. Лена с ребятами пробыли там меньше суток и, когда собрались уходить, уже за пределами того прямоугольника, который прочесывали следователи и МАКовцы, обнаружили фрагмент человеческого тела — лоскут кожи и мышечной ткани. Он стал одним из самых крупных фрагментов, фигурирующих в уголовном деле.

Зима застала их на обратном пути. Лена с сопровождающими еще не успела выбраться на грунтовку, а вершины уже скрылись за низкими плотными облаками. Все укрыл снег.

На сегодня следователь Дмитрий Кутиков из управления Следственного комитета на транспорте по Дальнему Востоку для родственников погибших — единственный источник официальной информации; МАК традиционно ничего, кроме коротеньких отписок, которые можно свести к пустому «расследование продолжается», не предоставляет.

Мы беседовали почти три часа. Дмитрию пришлось отвечать и за себя, и за «тот комитет».

— Почему на месте оставили личные вещи?

— Полагали, вероятно, что это часть груза.

— А где сам груз, которого на борту, если верить документам, больше 17 тонн? С места его не вывозили, но то, что видела Елена, по ее же словам, тянет на 2 тонны максимум.

— Предполагают, что он сгорел. Под днищем у Ан-12 установлены дополнительные топливные баки, и при столкновении с землей топливо взорвалось.

— Но на месте Лена практически ничего со следами горения не обнаружила.

— Обгоревшие фрагменты самолета, вероятно, были вывезены МАК.

— Почему же тогда на месте остались элементы двигателей, топливные баки?

— Потому что эти части, по-видимому, МАК для расследования не требуются. Вы же понимаете, что все оттуда забрать было просто невозможно, учитывая труднодоступность местности.

На все есть ответ.

Развал

— Мне недавно приснилось, что Ромка звонил. «Что вы кипишуете? — смеялся. — У меня все нормально, я в Таджикистане. Вот дела все свои улажу и вернусь за самыми дорогими и близкими мне людьми. За тобой и за сыном».

Оля и Рома прожили вместе много лет, но поженились только за месяц до крушения.

Роман Шадрин был вторым пилотом. В последнем полете за его работой наблюдал пилот-инструктор из Южно-Сахалинска Виктор Немытьков. Роман готовился вводиться в строй командиром самолета Ан-12.

— У мужа часто спрашивали: «Жень, ты не боишься летать?» — вспоминает Татьяна Гурова. Глаза сухие, но руки дрожат. — А он только улыбался: «Да вы что! У нашего самолета 4 двигателя. Даже на одном сесть можно».

— Они оберегали нас. Сами никогда почти ничего не рассказывали, только тайком удавалось подслушать, — рассказывает Ольга, жена штурмана Вячеслава Фирсова.

В конце мая самолет отвезли ремонтировать на Ростовский завод гражданской авиации № 412. «Там такая же, как и у нас, разруха и зарплаты грошовые, — рассказывали Тане Гуровой бывшие коллеги мужа по Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению (КнААПО). — На лапу тому дай, другому дай». Ремонт затягивался. В день вылета обнаружились технические проблемы, его отложили на 14 часов. А потом, без облета, сразу коммерческий рейс в Архангельск. «Женька говорил, что по пути у них были технические проблемы, муж сам звонил из Архангельска мастеру на завод и ругался, называл то, что они сделали, «диверсией», — рассказывает Татьяна Гурова. По возвращении домой о технических проблемах упоминал не только он, но и другие члены экипажа. Как и о том, что на самолете в таком состоянии летать нельзя. «Знаешь, наверное, и вправду пора на пенсию выходить. Напишу заявление», — так сказал жене бортмеханик Игорь Александров.

Однако командир сменного экипажа Сергей Кондрашов, который принимал самолет после ремонта, утверждает, что никаких технических проблем у самолета после вылета из Ростова не возникло.

По окончании ремонта сертификат летной годности одного из самых старых Ан-12 продлили еще на год.

— Течь топлива можно обнаружить не по сопоставлению расхода топлива и остатку в баках, а визуально — когда течет, за самолетом остается характерный белый шлейф из мельчайших керосиновых капелек. Если топливо попадает на поверхности, раскаленные выхлопными газами, возможно возгорание, — так пояснили мне бывшие авиатехники Ан-12.

Мягкие крыльевые топливные баки (резина) и дюритовые соединения (резина, армированная проволокой) — слабое место многих самолетов. Резина быстро разрушается (срок службы таких элементов — не больше 5 лет), теряет эластичность и начинает трескаться. Во время ремонта баки и все дюритовые соединения должны были поменять. «Может оказаться, что виноват даже не некачественный или не замененный вовремя бак или дюрит, а соединительный хомут, который поленились нормально затянуть», — полагают техники. Учитывая то, как проходил ремонт на ростовском заводе, невероятным это не кажется.

Расея, моя Расея, от Волги и до Енисея… «А мы тогда где живем?» — этим вопросом Таня Филатова задается уже не первый год.

Комсомольск-на-Амуре начали возводить в начале 30-х. Одновременно с городом основали два завода: судостроительный и авиационный. Город Юности, возведенный на высоком берегу великой восточной реки руками зэков и комсомольцев-активистов, буквально за двадцать лет станет одним из крупнейших центров оборонной промышленности Советского Союза. А тогда, в конце 30-х, когда в городе еще не было даже кирпичных зданий, но уже работал заводской аэродром «Дземги» (так называлось нанайское стойбище, на месте которого вырос завод), был организован аэроклуб, в котором учился летать будущий Герой Советского Союза Алексей Маресьев…

Комсомольск-на-Амуре приравнен по условиям жизни к районам Крайнего Севера. Но когда-то сюда стремились: высокие зарплаты, «северные» надбавки, льготный стаж, дополнительные отпуска. Сегодня мечтают уехать. Судостроительный завод, годовые убытки которого исчисляются миллиардами рублей, последние 20 лет строил печально известную атомную подлодку «Нерпа», на которой во время очередного этапа государственной приемки погибло 20 человек. КнААПО, когда-то выпускавшее по нескольку десятков самолетов ежегодно, сегодня способно лишь на штучное изготовление, будучи при этом ведущим предприятием холдинга «Сухой». Здесь просто незачем оставаться.

Но и уехать отсюда непросто, во всех смыслах. До города Юности с его 260-тысячным населением не летают пассажирские самолеты. Если говорить точнее, в летнем расписании один рейс Комсомольск-на-Амуре — Москва все же значится, битком набитый самолет летает раз в неделю. А зимой… Зимой либо поездом до соединенных со столицей воздушным сообщением Хабаровска или Владивостока, либо 6 суток по столетнему Транссибу до Москвы.

В начале ноября в Комсомольске обычно стоят 10-градусные морозы и лежит снег, а в этом году — небольшой минус, сухо и ясно. «Будто бы природа наших мужиков ждет, чтобы по теплу похоронить…» — вздыхали девочки.

Мужья

— Последние несколько лет мы с Шуриком каждый год обещали детям, что летом полетим на юг, на море, что как-нибудь срастется, утрясется, выкрутимся…— рассказывает Таня Филатова.— И каждый год не складывалось. Двое сыновей, муж и я… Дорога только в одну сторону нам обойдется в 60 тысяч, и то только если билеты на самолет за полгода покупать…

За год до катастрофы Любимовы взяли в ипотеку квартиру в Краснодаре — на будущее, для детей. Сейчас Наташе просто нечем за нее платить. Но чтобы получить страховку и закрыть часть кредита, необходимо свидетельство о смерти мужа, которого тоже нет. Свидетельство выдадут после окончания генотипоскопической экспертизы, а в случае, если чьих-то фрагментов среди останков, которые вывезли с места крушения, не окажется, — только по суду.

Александровы тоже планировали уехать в Краснодар. Маргарите, жене бортмеханика Игоря Александрова, пыльный и душный Краснодар не нравится, но там живет много бывших комсомольчан, туда же переехала и одна из дочерей. Железнодорожный контейнер заказали на конец августа. Неразобранные коробки с вещами так и стоят в гостиной.

«Муж летчик? Высоко летает, много зарабатывает!»

Им многие завидовали. Крепкие семьи, дети, достаток. Непьющий мужик в доме, наконец.

В середине 90-х почти все члены экипажа разбившегося самолета успели поработать за границей. Универсальный транспортный Ан-12 (он же знаменитый «Черный тюльпан», на котором возили «груз-200» из Афганистана), неприхотливый, с большой грузоподъемностью, которому для взлета-посадки достаточно недлинной грунтовой полосы, был очень распространен в Азии и Африке.

…Александра Любимова не было дома уже год, когда он вдруг позвонил Наташе и попросил: «Приезжай, не могу больше». Переслал с оказией 1000 долларов — пухлый сверток захватанных купюр, которые Наташа до этого видела только по телевизору. Знакомые помогли в Хабаровске купить билет. Наташа оставила соседке двух маленьких детей и полетела с пятью пересадками до Шри-Ланки. Позже на деньги, заработанные в загадочной заморской стране, Любимовы смогли купить квартиру в Комсомольске.

Каждый из членов экипажа много лет проработал в КнААПО. Когда-то у завода был большой парк транспортных самолетов, которые использовали для доставки комплектующих. В 1990-е и 2000-е по мере сокращения производства сокращали и летный штат. Последние годы было совсем туго. Платили меньше, чем таксистам. Летали мало, зато на работу ходили каждый день: профессионалы-летчики убирали заводскую и городскую территорию.

— Звонили прямо с вечера и говорили: готовьтесь, завтра убираем то-то. И представляете, я утром иду на работу и вижу, как мой муж убирает по городу бычки… Зарплата в «Авис-Амуре» была ненамного больше, но буквально через несколько месяцев Сашка помолодел, у него появился блеск в глазах.

— Они очень любили свою работу, потому и не бросали. Женька говорил: «Мне это нравится. Это мое. Я этим живу» — и никак иначе.

Ан-12 для них — «Аннушка», «Анька-12-я».

«Всю жизнь любил Аньку, но женился все-таки на Таньке» — так шутил командир корабля Александр Филатов над женой Татьяной.

Если бы «Авис-Амур» занималась пассажирскими перевозками, ее вполне можно было бы отнести к тем самым «живопыркам», о которых после ярославской трагедии с такой ненавистью говорил вице-премьер Сергей Иванов. Ее основной парк — 4 вертолета Ми-8 и один — Ми-2. Самолет Ан-12 за год до катастрофы взяли в лизинг у КнААПО.

У «Авис-Амура» не было в штате ни инженеров, ни техников, способных обслуживать самолет. Авиатехники Евгений Гуров и Сергей Познанский официально продолжали работать на заводе, хотя и числились в неоплачиваемом отпуске.

Еще летом авиакомпания планировала арендовать второй Ан-12, но после трагедии действие сертификата эксплуатанта «Авис-Амура» вначале приостановили, а потом и вовсе анулировали. Сменный экипаж, за исключением его капитана Сергея Кондрашова, уволили.

Сколько стоит жизнь летчика? В случае с разбившимся Ан-12 — 132 тысячи рублей. Именно на столько «Авис-Амур» застраховал своих сотрудников (и это не самая маленькая страховка, даже крупные авиакомпании обычно страхуют свой летный персонал на 100 тысяч). Но жены авиатехников договоры страхования до сих пор не видели, а заводские страховки по миллиону рублей, вероятно, не получат — ведь мужья на момент крушения находились в неоплачиваемом отпуске. Страховка на Виктора Немытькова «Авис-Амуром» вообще оформлена не была.

Возможно, жизнь летчика стоит еще и похорон — если авиакомпания выполнит взятые на себя добровольные обязательства по захоронению и установке стелы.

Бюджету Хабаровского края жизнь каждого члена экипажа обошлась в 200 тысяч рублей. Спустя полтора месяца после трагедии губернатором было-таки принято волевое решение оказать семьям погибших материальную помощь.

— Что вы все копаетесь в техническом и денежном? Рассказали бы лучше людям, как мужики работали! Что они занимались настоящим мужским делом… — возмущался сменный экипаж.

Ан-12 летал в основном по северам — туда, куда не добраться ни на машине, ни на поезде. Возили все, начиная от комплектующих для атомной электростанции и буровых, заканчивая товарами народного потребления, продуктами и цветами к празднику 8 Марта. На фотографиях — ледовые аэродромы бухты Провидения, мыса Шмидта, Тукчи… В офисе «Авис-Амура» по стенам благодарности от жителей и администраций.

Город Билибино — это меньше пяти тысяч населения, самая северная в мире АЭС, и под боком — тот самый аэропорт Кепервеем. Узнав о крушении, в Билибине раскупили все продукты, что были в продаже, буквально за пару дней.

Маленький аэропорт Кепервеем первым сумел собрать помощь для семей тех, кто находился на борту Ан-12. Собрали скромные 55 тысяч рублей на всех, которые, я знаю, девочкам помогли.

В Комсомольске-на-Амуре о разбившемся Ан-12 многие не знают и по сей день. В августе этого года, всего через две недели после трагедии, в Комсомольске с большим размахом отметили День авиации — и даже не упомянули о погибших. Руководство КнААПО, где каждый отработал по нескольку лет, о них тоже не вспомнило — ни словом, ни делом.

«Правду все равно не узнаете, да и зачем она вам сейчас?» — спрашивают знакомые летчики у жен членов погибшего экипажа. «Ни на что не рассчитывайте, копите деньги на похороны», — советуют те, кто уже через это прошел.

А они рассчитывают. Ждут. И очень боятся, что во всем случившемся обвинят погибший экипаж. Страшно испугались, когда в ходе судмедэкспертизы в тканях погибших обнаружили этиловый спирт (по мнению экспертов, он образовался в результате гниения). Опасаются, что некачественно проведут генетическую экспертизу, что к захоронению выдадут что-нибудь чужое.

— Мы имеем право знать, как погибли наши мужья. Мы хотим это знать. Понимали ли они, что разобьются. Как боролись. Умерли они мгновенно или нет. Сколько длилась эта мука… Мы хотим их достойно похоронить, наконец.

— Известны авиакатастрофы, в которых члены экипажа, понимая, что разбиваются, оставляли своим семьям послания, вслух прощались, и все это записывалось на речевой самописец…

Речевой самописец Ан-12 нашли сильно поврежденным. Специалисты МАК говорят, что расшифровать запись аварийного полета вряд ли удастся.

* Бортоператор.