Громкие банкротства авиакомпаний и крупные авиакатастрофы в 2011 году вынудили российские власти признать: в отрасли царит системный кризис такого масштаба, что пора что-то предпринимать. Однако единственная мера, к реализации которой Росавиация (всегда готовая «взять под козырек») приступила с неподдельным рвением, — радикальное сокращение количества перевозчиков за счет небольших авиакомпаний. В конце 2011 года авиационные власти бодро отрапортовали: количество отечественных авиакомпаний сократилось на 20%.
Небольшой государственной авиакомпании «Авиалинии Дагестана» запретили летать в конце декабря. По версии Росавиации — из-за небезопасности и финансовой неустойчивости. По мнению сотрудников самой авиакомпании — из-за бизнес-интересов члена Совета Федерации и миллиардера Сулеймана Керимова.
В начале января «Авиалинии Дагестана» — единственная из 37 авиакомпаний, лишившихся сертификата эксплуатанта за прошедший год, — подали на Росавиацию в суд. И эта попытка противостоять силовой консолидации отрасли, к которой после крушения Як-42 под Ярославлем приступили отечественные авиационные власти и которая может нанести самой отрасли ощутимый ущерб, имеет все шансы на успех. Рассмотрение по существу планируется в марте-апреле.
Эффективный передел
Тезис «все беды от живопырок» не выдерживает критики. Связь между безопасностью полетов, размерами авиакомпаний и их количеством очевидна только для высшего руководства страны, а авиационные специалисты об этом ничего не слышали. Ни слова об этой зависимости нет в Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, основанной на рекомендациях ICAO (Международной организации гражданской авиации). Ее приняли еще в 2008 году, но до сих пор не реализовали на практике. Ни слова об этом и в документах ICAO, на основе которых создавали свои программы те страны, где уровень безопасности полетов несравнимо выше, чем в России.
Борьба с маленькими авиакомпаниями напоминает банальный передел рынка (особенно если учитывать, что Росавиация начала убивать «живопырок» задолго до вступления в силу изменений в сертификационные требования, ограничивающие минимальное количество однотипных самолетов). Не понятно только, в чью пользу.
Очевидные негативные последствия: сокращение маршрутной сети (маленькие компании зачастую обслуживают малоприбыльные, но социально важные региональные маршруты, на которые крупные компании по доброй воле вряд ли придут) и общее повышение цен на авиабилеты из-за снижения конкуренции. Более того, могут пострадать даже крупные перевозчики, если их (или их филиалы) обяжут обслуживать те самые региональные маршруты, что останутся от «живопырок». Потому что работа на них принципиально отличается от работы на магистральных маршрутах с большим количеством пассажиров.
В Росавиации сумели найти достойное применение странной инициативе руководства страны. Ведь закрытие конкретной «живопырки» почти всегда можно использовать для удовлетворения конкретных бизнес-интересов «на местах».
Как убивали авиакомпанию
«Авиалинии Дагестана» до недавнего времени были государственным авиапредприятием, объединявшим одноименную авиакомпанию и аэропорт «Уйташ». Авиакомпания, входившая в тридцатку крупнейших, много лет подряд выполняла регулярные рейсы по маршрутам Махачкала — Москва и Махачкала — Стамбул. Не самое высокое качество обслуживания, зато дешевые авиабилеты и, как ни странно, безубыточность.
Сертификат эксплуатанта — основной документ, который разрешает перевозчику выполнять полеты. Раньше все авиакомпании получали его на срок до двух лет и проходили процедуру продления, связанную с проверками. С октября 2011 года «продление» отменили и стали выдавать новые, бессрочные сертификаты.
«Старый» документ «Авиалиний Дагестана» действовал до середины сентября 2011 года. Предприятие успешно прошло строгую обязательную проверку, и сертификат продлили. Правда, всего на три месяца — в октябре, мол, все равно придется менять на «новый».
Но после того как «Авиалинии Дагестана» подали заявление на обмен (которое Росавиация должна была рассмотреть в течение пяти дней), на авиапредприятие зачастили с проверками: как только заканчивала работать предыдущая комиссия, приезжала следующая. Итог один: деятельность предприятия соответствует сертификационным требованиям. Но в том, что проверка, которая состоится 13—14 декабря, станет для «Авиалиний Дагестана» последней, сотрудники предприятия были уверены.
«Мы точно знали, что нас едут «убивать». Когда Росавиация решала, что необходимо направить к нам еще одну комиссию, в Москве находились директор и руководители отделов авиапредприятия. И им в открытую говорили о том, какой акт должна привести из Махачкалы комиссия», — поясняет помощник генерального директора Иосиф Лихтман.
На встрече с руководством республики, еще до начала проверки, председатель комиссии сразу сказал, что главное — определить авиакомпанию, которая будет выполнять рейсы по маршруту Махачкала — Москва после закрытия «Авиалиний Дагестана».
19 декабря на сайте Росавиации появилось пространное сообщение, которое можно свести к следующему: сертификат эксплуатанта «Авиалиний Дагестана» аннулирован в связи с неспособностью руководства устранить системные недостатки в работе авиакомпании, выявленные в ходе расследования катастрофы в «Домодедове», а также в связи с тем, что авиакомпания «испытывает существенный дефицит финансовых ресурсов для обеспечения текущей деятельности».
Зачем это было нужно
Если переводить сообщение Росавиации с канцелярского на человеческий, получается следующее. Ту-154, который разбился в «Домодедове» в декабре 2010-го* — это самолет «Авиалиний Дагестана», если кто забыл. Это очень нехорошая авиакомпания. А еще они убыточные. Вам нужен такой перевозчик?Очень напоминает попытку спекуляции на трагическом событии. Особенно если учитывать, что часть сведений, упомянутых в сообщении, не соответствует даже документам самой Росавиации.
Как же могло получиться, что авиакомпания, которой в сентябре продлили сертификат эксплуатанта, всего за три дня, прошедших с последней успешной проверки, стала «финансово неустойчивой» и, более того, угрожающей безопасности пассажиров? Почему решение об обмене сертификата не было принято в пятидневный срок, как того требует письмо Минтранса?
Все эти вопросы мы направили в Росавиацию. Нам объяснили, что финансовое положение компании ухудшалось постепенно, а «письма исполнительных органов власти не являются регулирующими авиатранспортную деятельность документами».
«…Многие инвесторы также отмечали, что подобное положение дел (имеется в виду то, что авиакомпания и аэропорт входят в одно авиационное предприятие. — З. Б.) отрицательно влияет на возможность инвестиций для развития аэропорта…» — пояснили в Росавиации, характеризуя ситуацию, сложившуюся вокруг «Авиалиний Дагестана». Это, собственно, и есть ответ на все сформулированные выше вопросы. Потенциальным инвесторам не нравилась авиакомпания, и из-за этого они не хотели вкладываться в аэропорт. Потому авиакомпанию и закрыли.
Для кого все это сделали
«Потенциальным инвестором» оказался Сулейман Керимов, который в последние годы очень интересуется аэропортовым бизнесом (в 2009 году принадлежащая ему «Нафта-Москва» приобрела у Минобороны на аукционе 46 гектаров на авиабазе «Кубинка» под строительство терминала бизнес-авиации), а судьба авиакомпании была решена задолго до отрицательного заключения проверяющих. Это следует из письма заместителя полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Максима Быстрова непосредственному руководителю — Александру Хлопонину (письмо имеется в распоряжении редакции). Речь идет о передаче предприятия в собственность Дагестана и разделении аэропортовой и авиаперевозочной деятельности. Подготовлен разделительный баланс, в соответствии с которым большая часть дебиторской задолженности «отходит» аэропорту, а большая часть кредиторской — авиакомпании. Размер задолженности не позволяет сформировать положительные чистые активы у перевозчика без «перераспределения части имущества, относящегося к аэропортовой деятельности, в состав активов авиакомпании». А потому предлагается убрать из устава авиаперевозочную деятельность вообще. Хлопонину открыто сообщают: «Перспективы продления Росавиацией сертификата эксплуатанта ОАО «Авиалиний Дагестана» после 19 декабря мало вероятны». Первым мероприятием приложенного к письму плана-графика значится отзыв сертификата эксплуатанта у авиакомпании, а «ответственным исполнителем» назначена Росавиация. Последнее мероприятие — заключение инвестсоглашения с ОАО «Нафта-Москва».
В сухом остатке
Разделение компании и передача из федеральной собственности в собственность республики — шаги, безусловно, необходимые. В привлечении сильного инвестора ничего плохого тоже нет. Понятно и нежелание вкладываться в непрозрачную структуру «авиакомпания плюс аэропорт».
Но и привлечь инвестора, и даже закрыть авиакомпанию (если она действительно была сверхубыточна) можно было и не выходя за рамки приличий. Однако решили пойти по другому пути: руками Росавиации задушить авиакомпанию, дождаться, пока Росимущество или Минимущество Дагестана разберется с долгами, и только после этого инвестировать в аэропорт.
Сейчас финансовое состояние аэропорта стремительно ухудшается — больше 90% выручки объединенному предприятию приносила перевозочная деятельность, которая теперь под запретом. На середину февраля задолженность предприятия перед работниками превысила 27 млн рублей. До апреля будет уволено около 500 человек, что для республики с высоким уровнем безработицы — большая проблема.
15 декабря работники вышли на стихийный митинг на территории аэропорта, звучали предложения перекрыть взлетку. 21 декабря, после того как Росавиация опубликовала сообщение об аннулировании сертификата, несколько сотен сотрудников предприятия присоединились к городскому митингу «За честные выборы». 28 декабря еще один стихийный митинг закончился столкновениями с полицией.
А что же с безопасностью, ради которой развязали борьбу с «живопырками»?
Сегодня в «Уйташе» нет воздушного судна поисково-спасательного обеспечения (до аннулирования сертификата дежурил Ми-8 «Авиалиний Дагестана»), которое в случае катастрофы должно первым вылететь на помощь пострадавшим. Ближайший дежурный вертолет находится в Нальчике, в двух часах лета.
«Наш аэропорт из-за прочностных характеристик взлетки, рулежек и состояния перрона может принимать и отправлять по одному Boeing 737-300 и 737-500 в сутки, причем с существенным ограничением массы, — поясняет Лихтман. — Но теперь, когда наши рейсы выполняют другие авиакомпании, мы вынуждены выходить за рамки этих ограничений».
* Во время вынужденной посадки в сложных метео-условиях, связанной с отказом двух двигателей из трех, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Погибли два человека, в том числе брат главы Республики Дагестан.
P.S. В следующих номерах мы обязательно вернемся к теме зачистки региональных авиакомпаний.
Комментарий
«Нафта-Москва»:
— На территории Республики Дагестан планируется создание крупного международного туристического кластера. Компания «Нафта-Москва» поддержала данный проект и выразила готовность принять участие в создании инфраструктурных объектов, необходимых для его реализации.
«Нафта-Москва» также осуществляет ряд крупных социальных и бизнес-проектов в республике, в связи с чем, безусловно, заинтересована в наличии современных и эффективных авикоммуникаций в Дагестане.
В настоящее время в Правительстве РФ готовятся распорядительные документы по передаче авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в собственность республики, после чего компания готова участвовать в модернизации аэропортового комплекса.
