До сих пор не существует единого мнения о том, сколько людей покинуло Россию в результате Гражданской войны. Говорят о цифре в несколько миллионов, причем защитники большевиков стараются количество этих миллионов уменьшить и представить дело так, что для огромной страны такие людские потери и не представляют собой ничего особенно трагичного.

И вообще, даже Черчилль сказал, что Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой. Правда, впоследствии выяснилось, что говорил это вовсе не Черчилль, а какой-то коммунист по фамилии Дейчер, кстати, не про бомбу, а про реактор. Это сильно подорвало авторитетность сказанного. Однако такой вот образ лапотной России, в которой вся современная промышленность и наука были созданы большевиками на пустом месте, продолжает оставаться чрезвычайно живучим, даже в среде людей, особой симпатии к большевикам не питающих.

История, как известно, не имеет сослагательного наклонения. Однако косвенное представление о том, что могло бы реализоваться в России в альтернативном варианте, можно составить, если посмотреть, как реализовали себя те люди, которых революционная смута вытеснила из страны. Это также может дать представление о том, какого качества были эти люди и много это или мало для страны — потерять один миллион или даже несколько сотен тысяч таких людей.

Одной из самых высокотехнологичных, сложных и быстро развивающихся отраслей в первой половине XX века была, безусловно, авиация. Посмотрим, как проявили себя русские эмигранты именно в этой области, причем ограничимся только США.

# Русские имена в Зале славы

В Национальном зале славы авиации в Музее авиации в Дейтоне рядом с именами братьев Райт, Вильяма Боинга, Вернера фон Брауна и других можно найти и два русских имени — Игорь Иванович Сикорский и Александр П. де Северский.

Игорь Иванович Сикорский, безусловно, был самым известным из русских авиаконструкторов. Сын известного киевского врача, начавший свой успешный путь авиаконструктора в императорской России и получивший наградные часы из рук государя Николая II, организовал в США, в Нью-Йорке, в 1923 году уникальную авиационную компанию.

Уникальность этой компании заключалась в том, что она была практически чисто русской по своему составу, в ней работали более 200 эмигрантов из России. И если сначала русские эмигранты как могли поддерживали компанию, иногда месяцами работая без зарплаты, то впоследствии помимо профессиональной деятельности компания давала работу и приют русским изгнанникам, то есть выполняла и социальную функцию, как сейчас говорят. В 1929 году компания переехала в Стратфорд, где и существует до сих пор, дав жизнь русской колонии с церковью, клубом, школой.

До войны фирма занимала одно из ведущих мест в строительстве гидропланов. Начав с нуля, фирма Сикорского реализовала идею тяжелого, быстрого, грузоподъемного самолета-клипера, гидроплана, который может опускаться на воду. Была построена серия таких клиперов. Используя эти машины, «Пан Американ» впервые в мире организовала трансокеанские воздушные рейсы.

Интересно, что большинство советских граждан было знакомо с продукцией фирмы Сикорского той поры, правда, не ведая об этом. Дело в том, что двухмоторная амфибия Сикорского S-43 была куплена советским торгпредством и успешно играла роль достижения сталинской техники в знаменитой комедии Г.В. Александрова «Волга-Волга». Эта машина также участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа С.А. Леваневского.

Однако к началу 40-х годов стало ясно, что эра гидропланов отходит в прошлое. И Сикорский вернулся к своей давней мечте — вертолету. Первую экспериментальную машину Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Эта дата считается днем рождения одновинтовой схемы вертолета с одним несущим и одним рулевым винтами, ставшей впоследствии самой распространенной. И отцом этой схемы по праву считается Игорь Иванович Сикорский. Начиная с 40-х годов фирма Сикорского становится законодателем мод в вертолетной промышленности. Уже более 50 лет президентские вертолеты в США, так называемые Marine One, — вертолеты фирмы Сикорского.

Игорь Иванович Сикорский ушел на пенсию в 1957 году. На должности главного конструктора его заменил один из соратников, Михаил Евгеньевич Глухарев.

В настоящее время «Сикорски Эйркрафт» — ведущий поставщик министерства обороны США, имеющий также ряд подразделений, ориентированных на гражданские применения. На основе одной из последних разработок фирмы готовится к выпуску в 2014 году «S-97 Рейдер» — ударный и разведывательный вертолет, которому надлежит стать самым скоростным боевым вертолетом в мире.

Второе имя — Александр П. де Северский, а в оригинале Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Предки дворянского рода Прокофьевых были военными, и только отец изменил традиции, став певцом оперетты, под псевдонимом Северский, и владельцем театра. Однако Александр вернулся к поприщу предков и был зачислен в Морской кадетский корпус. Мечтая стать морским летчиком, он окончил Севастопольскую авиационную школу. 6 июля 1915 года во время взрыва бомбы при посадке ему изуродовало правую ногу, которую врачи ампутировали ниже колена. Но морской летчик не захотел расставаться с мечтой о полетах. После операции он усиленно тренировался ходить сначала на костылях, а потом с деревянным протезом. Со временем Прокофьев-Северский смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать.

После госпиталя Александр Николаевич служил на Петроградском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания, где открылся его талант изобретателя и конструктора. Но ему хотелось летать, и, чтобы доказать свою способность летать с протезом, он на летающей лодке М-9 пролетел под аркой Николаевского моста в Петрограде. За «воздушное хулиганство» попал под арест, и только личное ходатайство контр-адмирала А.И. Непенина к императору спасло его от дисциплинарной ответственности. В знак восхищения перед волей пилота государь своим специальным решением позволил Прокофьеву-Северскому вернуться к летной службе в морской авиации. Он успешно воевал и вошел в число известных русских асов, сбив несколько немецких авиаторов, был награжден Георгиевским оружием. 1 октября 1917 года из-за остановки мотора совершил вынужденную посадку на неприятельской территории. Уничтожил самолет, проделал путь более чем в 30 верст, будучи протезным инвалидом, и вышел в расположение своих войск.

После захвата власти большевиками Прокофьев-Северский выехал в США. Там он короткое время служил помощником агента по делам Военно-морского флота при Российском посольстве в Вашингтоне. Работа в посольстве дала ему много связей среди американских военных, но после Брестского мира посольство закрыли. Вскоре его знакомый, генерал У. Митчелл предложил Александру П. де Северскому место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Смена фамилии произошла при анекдотических обстоятельствах: графа документа не вмещала двойную фамилию, но Северский отказывался ее сокращать, ссылаясь на то, что это знак его дворянского достоинства. Тогда чиновник предложил ему взять приставку «де», на что Северский согласился, став Александром П. де Северским.

Должность инженера-консультанта позволила Северскому основать фирму «Северски Эйркрафт Корпорейшн». В корпорацию он привлек соотечественников — инженера-конструктора Александра Картвели, конструктора с дореволюционным стажем Михаила Григорашвили, друга отца, и многих других. Сам Северский занимал должность президента, а также работал конструктором и летчиком-испытателем.

Фирма стала пионером в области создания истребителей на основе цельнометаллических монопланов, установивших многочисленные рекорды скорости. На ней был создан первый двухместный истребитель дальнего сопровождения с дальностью полета более 5 тысяч км. Но генералитет США тогда не разделял взгляды Северского и Митчелла о роли авиации, и фирма не получила обещанных правительственных заказов. В 1939 году совет директоров, раздраженный этим обстоятельством, снял Северского с должности президента и даже изменил название фирмы на «Рипаблик Авиэйшн».

Северский, чувствовавший себя глубоко уязвленным случившимся, решил отойти от конструкторской работы. Он занялся прогнозированием развития военной авиации в период Второй мировой войны и на этом поприще стяжал себе едва ли не большую славу, нежели как авиаконструктор и ас. В 1942 году он написал бестселлер «Воздушная мощь — путь к победе» (Victory Through Air Power), принесший ему всеамериканскую и мировую известность. До конца жизни Александр Николаевич оставался консультантом правительства США в области ВВС. Можно с большим основанием сказать, что доктрина опоры на стратегическую авиацию в США во многом базировалась на идеях Северского.

Воплощение совместных с Северским идей в «Рипаблик Авиэйшн» продолжил Александр Михайлович Картвели. После налета на Пёрл-Харбор Америка вступила во Вторую мировую войну, и, когда из первого дальнего рейда американских бомбардировщиков вернулось менее половины машин, в штабе ВВС вспомнили об истребителях дальнего сопровождения. Фирма получила заказ на дальнейшее развитие этой идеи, и истребитель «Р-47 Тандерболт» стал одним из самых знаменитых американских истребителей Второй мировой. Он был запущен в серийное производство в 1942 году под руководством нового президента компании, также эмигранта из России, Альфреда Марчева. До конца 1945 года американцы произвели более 15 тысяч Р-47 и совершили на них 564 тысячи боевых вылетов. При этом относительный уровень потерь Р-47 оказался наименьшим среди американских истребителей, применявшихся в войне с Германией. К концу войны именно этот самолет сделал «Рипаблик Авиэйшн» одной из крупнейших авиационных компаний в мире.

# Самолеты российских эмигрантов для вьетнамской войны

После войны «Рипаблик» занялась реактивной авиацией. Одним из последних самолетов, созданных Картвели, стал сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик «F-105 Тандерчиф». Именно этот самолет стал основным ударным самолетом США во Вьетнаме (а не «F-4 Фантом II», как ошибочно считали в СССР).

Конструктором еще одного широко использовавшегося во Вьетнаме самолета стал Михаил Михайлович Струков. Он окончил в 1908 году Киевский политехнический институт, в чине капитана воевал в Первую мировую войну и был награжден за храбрость орденом св. Георгия 4-й степени. Он был увлеченным планеристом, что и привело его в конце концов к авиационному бизнесу. В 1943 году Струков создал компанию «Чейз Эйркрафт», которая занялась проектированием и строительством десантных планеров, а затем и самолетов. Его заместителем стал Михаил Григорашвили. Военно-транспортный самолет «С-123 Провайдер», созданный Струковым с коллегами, был одним из самых известных десантно-транспортных самолетов того времени. Этот самолет стал основным транспортным самолетом вьетнамской войны. Российские кинозрители могли видеть его в боевике «Воздушная тюрьма».

# «Русский след»

Константин Львович Захарченко, выпускник Морского корпуса 1916 года, получил после эмиграции диплом Массачусетского технологического института. В 1927 году со своим однокурсником Джеймсом МакДоннелом и еще одним сокурсником они основали фирму, на которой построили небольшой спортивный самолет. Во время Великой депрессии, однако, бизнес пришлось закрыть.

В 1934 году Константин Львович принял приглашение Гоминьдановского правительства Китая и уехал в Кантон, чтобы создавать там конструкторское бюро и авиационный завод. Был награжден высшим китайским орденом «Слава Китая».

После возвращения в США в 1943 году он был приглашен Мак Доннелом в свою новую фирму на должность главного конструктора исследовательского отделения по вертолетам и двигателям. Под руководством Захарченко были построены самый тяжелый в мире на тот период двухвинтовой вертолет и первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Но затем компания МакДоннела сконцентрировалась на производстве самолетов, и Захарченко перешел работать в министерство обороны США, где занимался ракетной техникой для ВМФ. Фирма МакДоннела впоследствии, после слияния с «Дугласом», вошла в корпорацию «Боинг».

С «Дугласом» был связан Владимир Александрович Клыков, бывший студент Петроградского политехнического института имени Петра Великого. Он участвовал в разработке известных самолетов фирмы «Дуглас» — DC-2 и DC-3. Самолет DC-3 производился в СССР по лицензии под названием Ли-2, став одним из самых популярных транспортных и пассажирских самолетов. Впоследствии Клыков руководил различными территориальными отделениями управления гражданской авиации США.

Михаил Ваттер, учившийся у Жуковского в Московском высшем техническом училище, также сделал в США блестящую карьеру. В 1936 году в фирме «Гленн Мартин» он участвовал в разработке проекта самой большой в мире летающей лодки «Марс» и стал главным конструктором знаменитой летающей лодки «PBM Маринер» — лучшей машины своего класса в авиации военно-морского флота США в годы Второй мировой войны.

В 1939 году Ваттер принял предложение компании «Бадд», крупнейшего производителя стального подвижного состава в США, возглавить вновь созданное авиационное отделение, где руководил созданием десантно-транспортного самолета «RB-1 Бадд Коннестога». В этом самолете были впервые реализованы все современные характерные элементы конструкции таких машин. Однако с окончанием войны руководство компании закрыло авиастроительное отделение. Ваттеру предложили должность директора всей компании по научным исследованиям, и до 1961 года он работал одним из директоров «Бадд» (ныне «Тиссен Круп—Бадд»). После ухода на пенсию Михаил вернулся к любимой авиационной теме и работал в ученом совете Института оборонных исследований США, занимаясь тематикой, связанной с ракетой «Титан-2», программой противоракетной обороны и шаттлом.

Как Сикорскому, так и Северскому в начале становления их компаний помогал еще один представитель русской «авиационной» эмиграции — Борис Вячеславович Корвин-Круковский. Потомок известного дворянского рода (среди его родственниц — Софья Ковалевская), выпускник Первого кадетского корпуса и Николаевского военно-инженерного училища, он учился у соратника Жуковского — полковника Б.Ф. Найденова. После 1917 года почти вся семья Корвин-Круковского была расстреляна большевиками.

В эмиграции Корвин-Круковский за один год получил диплом магистра Массачусетского технологического института. Теоретическая подготовка Николаевского училища оказалась примерно соответствовавшей степени бакалавра, даже чуть выше. В 1925 году Борис Вячеславович стал вице-президентом фирмы EDO. Фирма EDO оказалась одной из самых коммерчески успешных авиационных компаний, без потерь пережившей фатальный для многих период Великой депрессии. После войны фирма ЕDO успешно занялась разработкой авиационной электроники и сейчас входит в гигантскую корпорацию ITT.

# Эмигрантские университеты

Российские эмигранты оставили заметный след и в организации университетского образования в области авиационных дисциплин.

Александр Михайлович Никольский учился в Морском корпусе. В 1920 году группа гардемаринов и кадетов с его участием захватила во Владивостоке корабль и уплыла в Японию. На вырученные от продажи корабля средства они хотели направиться в Крым, в армию генерала П.Н. Врангеля, но не успели: Белый Крым пал. В 1929 году Никольский поступил в фирму Сикорского, где стал заместителем главного конструктора. Однако в 1942 году по состоянию здоровья ему пришлось покинуть фирму и перейти на преподавательскую работу в Принстонский университет.

Никольский первым в мире организовал подготовку специалистов-вертолетостроителей с высшим техническим образованием. Он развернул в Принстоне фундаментальные теоретические и экспериментальные исследования по аэродинамике, динамике полета и прочности вертолетов. В 1944 году выпустил первый учебник в этой отрасли «Заметки по теории проектирования вертолетов». В 1951 году вышел его фундаментальный труд «Вертолетный анализ». Он был в числе советников президента США, НАСА и других организаций. В память о нем Американское вертолетное общество учредило премию «Мемориальная лекция Никольского» за выдающиеся работы в области вертолетостроения.

Формат газетной статьи позволяет рассказать далеко не обо всех именах даже в США, не говоря о Европе и других странах, хотя мы коснулись только одной области техники. Вообще, наталкиваясь на незнакомое эмигрантское имя в самых неожиданных областях человеческой деятельности, вспоминаешь строки донского поэта Николая Туроверова о своих товарищах, как и он сам, вынужденно ушедших в изгнание:

Будто ветер, в ладонях взвесив, Раскидал по степи семена: Имена Ты их, Господи, веси — Я не знаю их имена.

Такой на самом деле была «русская соха» к 1917 году. А какой бы стала наша страна к сегодняшнему дню, если все эти люди продолжили бы трудиться не в США, а в свободной от большевиков России, не обремененной лагерями, «шарашками» и подобными инновациями пролетарской власти!

Владимир МАРАХОНОВ

Об авторе: Владимир Иванович Марахонов родился в 1954 г. До перестройки — инженер-физик, кандидат физ.-мат. наук, работал в Ленинградском ФТИ им А.Ф. Иоффе. В начале 90-х сменил профиль деятельности и в настоящее время генеральный директор одного из крупнейших в своей области заводов России, специалист по прямым инвестициям. Помимо основной деятельности занимается историей технических и бизнес-проектов XX века за рубежом, связанных с эмигрантами из России. Один из авторов двухтомника «История России. ХХ век».