«Новая газета» продолжает исследовать особенности географического и культурного пространства самого большого города России. На этот раз свою точку зрения на развитие Москвы высказывает известный урбанист, декан Высшей школы урбанистики при НИУ ВШЭ Александр Высоковский.

—Что сегодня представляют собой российские города? Есть ли у них, при всем многообразии, общие черты?

— Нам досталось тяжелое советское наследство. Градостроительная мысль в стране остановилась на рубеже 80-х годов прошлого века. Массовая жилая застройка, понятая как сигнал строить много и быстро, была правильной социальной идеей начала 60-х годов. Этот этап после войны — понятно, почему — прошли почти все европейские страны. Но в Европе довольно быстро стало ясно, что подобный тип строительства не дает нужного качества среды. А в России как закусили удила, так и гонят микрорайонный тип застройки до сих пор. Как не было у начальников понимания, что в городе существуют некие центральные части, ядра, несущие в себе основные культурные смыслы, так его и нет. Отчитываются по-прежнему лишь квадратными метрами введенного жилья.

—Каким образом несоответствие наших городов вызовам времени проявляется в организации их пространства?

—Главный их недостаток в том, что они тормозят мобильность. Самый простой тест на мобильность — насколько удобно пройти или проехать по городу. В российском городе на улицы и дороги приходится в среднем 10—12% территории. А для увеличения пропускной способности транспортной сети нужно, чтобы цифра достигала хотя бы 30%. Это не значит, что надо строить дороги все шире и шире. Просто их должно быть больше, чтобы они пронизывали городскую ткань.

—Ситуация с транспортными артериями Москвы очень тяжелая. Ясно, что с присоединением Новой Москвы при такой организации движения город встанет. Какие решения этой проблемы видятся вам?

—Единственный правильный путь развития транспортной системы — это строительство магистралей (т.е. каналов для транспортного движения) одновременно с развитием уличной сети. Это значит, что на территории должны плотнее размещаться отрезки разнообразных улиц, она должна члениться на более мелкие части, разбивать эти огромные монолитные микрорайоны, внутри которых нет проездов, нет уличных капилляров.

Проблема в том, что в Москве, вместо того чтобы увеличивать транспортную сеть за счет уплотнения маленьких отрезков, строят только крупные магистрали. Я не помню, когда бы у нас появлялись новые улицы внутри кварталов. Зато знаю, как много улиц, особенно в центре города, выбывает из городского оборота. Их застраивают, перекрывают, превращают в паркинги, закрытые территории, еще больше закупоривая город. Поэтому прокладка магистралей не вместо уличной сети, а вне ее — один из важных рецептов повышения мобильности города, который мог бы быть опробован в Москве.

—Наши города непроницаемы и потому, что забиты плохо припаркованными машинами, которые одинаково перекрывают и улицы, и тротуары.

—Пятьдесят лет город застраивался с нормой 12 машино-мест на 100 жителей, а сегодня, когда в каждой семье как минимум по машине, по самым скромным подсчетам, на 100 человек нужно 50 парковочных мест. В Москве плохо развивается подземное парковочное хозяйство. Нам все время говорят, что надо изменить поведение людей, чтобы они не пользовались личным транспортом. Но если люди перестанут ездить на машинах, общественный транспорт, и сейчас уже работающий на пределе, просто задохнется. Поэтому развитие общественного транспорта должно идти параллельно с развитием системы паркинга. Ведущие города мира сначала нарастили паркинги и только потом решили перейти к другой «общественно-транспортной» модели поведения.

—Впервые за много лет городские власти заговорили о том, что в Москве нужно развивать общественные, публичные территории. Почему такие территории необходимы жизнеспособным городам?

—Публичные места — важнейшая часть города. От приватных мест их отличает степень доступности, они не могут быть открытыми для одних и закрытыми для других. Площадь, парк, улица, даже крупный коммерческий молл или развлекательный комплекс имеют шанс превратиться в публичную городскую территорию. Если коммерческий молл открыт 24 часа в сутки, внутри есть и кафе, и каток, и кинотеатр, это точно такое же публичное место, как улица или площадь.

Без публичных мест города существовать не могут — городская привлекательность формируется именно ими. Отсутствие публичных мест было одним из главных изъянов советских городов. Общественные места не только формируют городские ценности, это еще и очень конкурентные пространства. Именно там сталкиваются интересы разных социальных групп. Понятно, что подобные городские территории были опасны для советской власти. Но неразвитость общественных пространств остается слабым местом и постсоветских городов.

—Публичное место — не любая улица и площадь. Это место, притягательное для людей. А что именно сообщает тому или иному городскому пространству это качество?

—Привлекательность места формируют два компонента. Первый — материальная среда, окружение, которое должно быть разнообразным, эстетически продуманным, безопасным. Не случайно современный подход к повышению привлекательности публичных мест связан с концепцией тотальной эстетизации городской среды. Эстетизация является таким мощным фактором воздействия, когда она начинается с деталей и касается города в целом, — это один из важнейших принципов обустройства городской жизни. Тогда к мощению улиц, бордюрам, скамейкам, уличному освещению относятся с такой же мерой ответственности, как и к зданиям. Тогда есть понимание, что бордюр, выкрашенный желто-зеленой краской, уместен на плацу провинциальной воинской части, но в столице он невозможен. Современные европейские города поражают именно этим вниманием к деталям. Но все усилия по украшению городского пространства имеют смысл только в том случае, если есть вторая составляющая его привлекательности — грамотный горожанин, способный оценить качество среды.

— Получается, что выращивание ауры места — это взаимное обогащение. Городская среда формирует человека, а человек — городскую среду?

—Бессмысленно строить эстетически привлекательные стены, если в городе нет жителей, готовых осознать красоту места как ценность. Только человек со своим желанием видеть свою среду обитания приятной и привлекательной заставляет все вокруг меняться. Понимаете, ощущение вкуса жизни, повышенного тонуса от нахождения в приятном пространстве должно быть постоянным. Выращивание публичного места предполагает наличие людей, которые будут требовательны к этому пространству, а значит, будут стимулировать его улучшение. Там должно быть что-то для них интересное — музей, кафе или просто wi-fi, чтобы спокойно сесть, открыть айпад и быть уверенным, что впишешься в пейзаж.

Физическое окружение будет меняться только тогда, когда оно будет подпитываться энергией людей, их неравнодушием, искренним интересом к месту. Должно быть понимание того, что правильное отношение к городской среде — часть общей культуры, как привычка не бросать мусор мимо урны.

—Сквозь пространственную ткань Москвы не только прорастает будущее, город все еще болезненно выстраивает взаимоотношения с собственным прошлым. Вопрос, как работать с культурным наследием, в столице один из самых острых.

— Банальный ответ очевиден. Подобно другим городам с древней историей, Москва обладает уникальным культурным наследием, которое и является ее основной ценностью. Во многих городах чуткие городские власти вообще-то хорошо понимают значение такого символического капитала. Вот, например, переживший страшную драму Нюрнберг. Идеологический центр фашизма, с которым рассчитались «по полной»: после войны 90 процентов Нюрнберга, в том числе и потрясающие соборы X—XIвеков, лежали в руинах. Теперь вся историческая часть города бережно восстановлена.

Но высочайший профессиональный подход к развитию города заключается в том, чтобы понимать историю не как музеифицированную, раз и навсегда остановившуюся данность, а как живую энергию. Как генотип, который требует постоянного развития.