Согласование законопроекта о привлечении иностранных пилотов для полетов в российских авиакомпаниях зашло в тупик. Авиакомпании настаивают на том, что открыть границу для зарубежных летчиков — единственно возможный способ быстро ликвидировать дефицит летного состава, который тормозит развитие отрасли. И с ними согласен Минтранс. Но категорически против профсоюзы, которые обещают блокировать законопроект до тех пор, пока профильное министерство не услышит их собственные предложения.

Единственное, в чем сходятся обе стороны, — решать проблему нужно было еще несколько лет назад. Уже в середине 2000-х, когда впервые после развала советского «Аэрофлота» начали устойчиво расти объемы перевозок, все летные училища страны в год выпускали не больше 180 молодых летчиков (в СССР ежегодно стены училищ покидали 2-3 тысячи выпускников). Специалисты установили, что пик нехватки летного состава придется на 2012–2014 годы. Так оно и случилось.

Нельзя сказать, что авиационные чиновники вообще никак не отреагировали на подъем в отрасли. Наборы в летные училища стали постепенно расти, и в 2012 году профильные учебные заведения выпустили более 500 бывших курсантов. Пытались создавать программы переучивания штурманов и бортинженеров (многие из них как раз в середине 2000-х остались без работы из-за массового вывода из эксплуатации отечественных самолетов) и военных летчиков. С этим, правда, тоже не все сложилось.

Крупные авиакомпании нехватка летного состава, очевидно, волновала гораздо сильнее, чем Минтранс и Росавиацию вместе взятые. Правда, их заинтересованность в летном составе так и не вылилась ни во что созидательное. Зато были отлично освоены технологии переманивания летчиков друг у друга.

Сколько именно пилотов не хватает российским коммерческим перевозчикам? По оценкам руководителей авиакомпаний, дефицит по отрасли оценивается в 1,5–2 тысячи человек. Но даже для поддержания количества пилотов на сегодняшнем уровне необходимо ежегодное пополнение в 500–700 летчиков — на смену тем, кто списался по здоровью или ушел на пенсию. Советский кадровый задел не бесконечен: сегодня средний возраст пилотов гражданской авиации составляет 50 лет.

Что предлагает Минтранс

Привлечение иностранцев — самый дешевый и быстрый способ решения проблемы, который полностью устраивает перевозчиков. Одним из наиболее активных лоббистов такого нововведения выступил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, который на встрече с Владимиром Путиным даже попытался убедить президента в том, что без привлечения пилотов-нерезидентов невозможно создать отечественного лоукостера (авиакомпанию, работающую в низком ценовом сегменте. — Ред.). Мол, из-за того, что летчиков сегодня очень мало, им приходится слишком много платить (притом что зарплаты отечественных пилотов все равно ниже средневропейских).

Ничего страшного в отмене ограничений, связанных с гражданством, перевозчики не видят. Это предоставление права выбора путей развития, возможности выбирать лучших специалистов, уверен президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев.

Из-за нехватки пилотов многие европейские страны уже давно открыли свои границы для иностранцев, и часть российских пилотов в 90-е «улетела» именно туда. Ни к каким фатальным последствиям, о которых говорят противники снятия ограничений в России, это не привело.

Первый вариант законопроекта Минтранс подготовил еще в 2011 году. С тех пор его концепция осталась прежней: отменить устанавливающие ограничение статьи Воздушного кодекса и Закона о правовом положении иностранных граждан в России. После того как в конце прошлого года профсоюзы заблокировали законопроект на уровне рабочей группы Трехсторонней комиссии по социально-трудовым отношениям при правительстве, проект немного видоизменили: по новой версии, привлекать можно только иностранных командиров, а условия будет определять правительство.

Любопытно, что законопроектом крайне недовольна и подконтрольная Минтрансу Росавиация. Ведь именно этому ведомству придется выполнить львиную долю работы по разработке практического механизма привлечения зарубежных кадров и методики их отбора. А позже — отвечать за то, что из этого выйдет.

Чем недовольны профсоюзы

После того как рабочая группа Трехсторонней комиссии силами профсоюзов заблокировала законопроект, Минтранс решил пойти на уступки объединениям работников и обозначить правила игры. Замминистра транспорта Валерий Окулов (в прошлом — гендиректор «Аэрофлота») пообещал, что после того, как законопроект будет принят, правительство установит дополнительные ограничения: принимать не более 200 человек ежегодно, в течение «всего» пяти лет. Но опять не угодил.

«Мы категорически против принятия законопроекта даже с учетом предложенных ограничений», — говорит президент Профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. И обещает приложить все усилия к тому, чтобы он вновь был заблокирован на заседании рабочей группы Трехсторонней комиссии, которое состоится в ближайшее время.

Если спросить у профсоюзных активистов и действующих пилотов: «Почему вы против?» — вам зададут встречный вопрос: «А кто к нам пойдет в российские авиакомпании?»

Действительно, что могут предложить иностранным высококвалифицированным кадрам — командирам и инструкторам — отечественные авиакомпании?

По условиям труда флагманы российских коммерческих перевозок сильно проигрывают европейским лидерам и, судя по всему, еще долго не смогут достичь их уровня. Об этом знает, например, руководство «Аэрофлота», которое еще в 2008 году просило своих зарубежных представителей изучить, какие меры для «закрепления» пилотов предпринимают европейские перевозчики. Но многое из того, что удалось выяснить в ходе этой «операции», так и не внедрили в практику.

Значит, в Россию поедут в основном те, кому не нашлось места в Европе.

Более того, как утверждают представители профсоюзов, некоторые авиакомпании, узнав о том, что в Россию могут допустить иностранных пилотов, вообще перестали брать на работу выпускников летных училищ. Ведь вчерашнего курсанта еще необходимо переподготовить — вложить деньги и потратить время. А иностранец придет «готовенький».

Учитывая все это, профсоюзы выработали свое предложение по решению проблемы дефицита летного состава. «Во-первых, привлекать нужно носителей русского языка, для того чтобы избежать проблем со взаимодействием внутри экипажа, — объясняет Бойчук. — А во-вторых, упростить процедуры получения вида на жительство и гражданства специально для летчиков, чтобы они работали с российскими коллегами на одних условиях».

Время

Но ни привлечение иностранных пилотов, за которое ратуют Минтранс и перевозчики, ни получение ими гражданства, которое предложили профсоюзы, — это не решение проблемы, это — примитивное латание дыр. Нужна долгосрочная программа реформирования и развития летного образования. Однако ни профсоюзы, ни авиакомпании, ни Минтранс сейчас об этом почти не вспоминают.

А разрабатывать подобную программу, с учетом отсроченности ее положительных плодов (как минимум — на пять лет), нужно как можно скорее. Потому что летный состав в России действительно работает на износ — в прямом смысле. И не спасает даже слишком высокая, по мнению некоторых руководителей, зарплата. В прошлом году «Аэрофлот» обратился в Верховный суд с требованием отменить приказ Минтранса от 1986 года, в соответствии с которым отпуск у летчиков в два раза длиннее, чем у «обычных» работников. Руководство авиакомпании даже не скрывало, что единственная причина, побудившая их пойти на такой шаг, — нехватка пилотов.