Пока политики решают, с кем Украине строить экономический и политический союз — с Россией или с Европой, стоит ли ей стремиться в ЕС или Таможенный союз, местный бизнес успешно осваивает российский рынок и теснит местных производителей даже в высококонкурентных секторах. Например, производство грузовых вагонов — одна из последних надежд отечественного тяжелого машиностроения. Отрасль активно росла в связи с устойчивым спросом коммерческих перевозчиков. Но украинские производители вступили в борьбу за эти деньги — и с большим успехом.
Разумеется, вагоностроительная индустрия возникла на территории Украины не спонтанно — большая часть производственных мощностей была построена еще в семидесятых и восьмидесятых годах прошлого века. Понятно, что заводы строились с расчетом на весь Советский Союз, и самой Украине в количестве, которое способны выпускать ее предприятия, они не нужны. Однако чтобы сохранить за собой долю на рынке СНГ, а значит, и внутреннее производство, нужно было приложить особые усилия.
Чтобы ответить на вопрос, удалось ли это, обратимся к статистике. Итак, в настоящий момент от 80% до 90% вагонов, производимых на территории Украины, отправляются на экспорт в СНГ (см. таблицу). Украина — второй по величине игрок на этом рынке, уступающий только России. А именно, украинцы производят до 55 тысяч вагонов в год, россияне — около 75 тысяч. Если «конвертировать» вагоны в деньги, выяснится, что на продажах на российском рынке соседи в прошлом году заработали $1,7 млрд, а за восемь месяцев 2013 года добавили к этой сумме еще около $1 млрд.
Украинцев, конечно, можно поздравить с агрессивным и успешным вхождением на российский рынок. А отечественным производителям, включая «Уралвагонзавод», можно рекомендовать учиться у иностранных коллег. Вот только чему? В чем секрет успеха украинского бизнеса на нашем рынке?
Первое, что стоит проанализировать: условия ввоза в РФ импортной продукции. Они, прямо скажем, идеальны. По условиям Соглашения о свободной торговле, которое заключено между нашими странами, 10%-ная ввозная пошлина на грузовые вагоны не взимается. Проще говоря, она равна нулю, а значит, у россиян нет никакого конкурентного преимущества перед иностранцами.
Второе, на что стоит обратить внимание: это инвестиции. Ведь тяжелое машиностроение представляет собой капиталоемкую отрасль. Развивать производство только с помощью реинвестирования полученной прибыли сложно, а украинская финансовая система едва ли способна обеспечить местную индустрию необходимым объемом кредитных средств.
Выясняется, однако, что на помощь украинским производителям приходят российские финансовые институты. В частности, они работают с ВЭБ-лизингом, дочерней структурой государственной корпорации «Внешэкономбанк». Кроме того, в финансировании украинского производителя косвенно принимают участие даже российские пенсионеры. Например, в 2013 году ОАО «ТрансФин-М» (лизинговая компания, созданная пенсионным фондом РЖД «Благосостояние») финансировало сделку по поставке в Россию 1000 цистерн для нефтепродуктов производства мариупольского ПАО «Азовобщемаш» (их аналоги в России производятся).
Кстати, украинские конкуренты входят на российский рынок не только как импортеры, но и как производители. Например, холдинговой компании «Азовмаш» (это крупнейший производитель вагонов в Украине) принадлежит, в том числе, и производственный актив на территории Краснодарского края — ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», на котором на основе крупноузловой сборки изготавливаются вагоны из украинских материалов и комплектующих. То есть мы уже локализуем на своей территории не только европейский и американский автопром, но даже и бизнес украинских вагоностроителей. Интересно, что теперь делать Тихвинскому вагоностроительному заводу с его $1,5 млрд инвестиций средств госбанков в современное производство?
Очевидно, что успехи украинских вагоностроителей — это поражения российских предприятий. Эту закономерность наглядно иллюстрирует и статистика. Если в 2012 году производство вагонов в России достигло пиковых значений, то уже в январе 2013 года оно обвалилось сразу на 11%, причем сильнее других сбавил обороты «Уралвагонзавод», который выпустил практически на четверть меньше вагонов, чем за первый месяц 2012 года.
Таким образом, рост украинского импорта приводит к постепенному вытеснению продукции отечественных вагоностроителей с внутреннего рынка. Учитывая, что вагоностроение является отраслью высокого передела, снижение производственных, финансовых и инвестиционных показателей работы на российских вагоностроительных предприятиях тянет за собой ухудшение положения в ряде смежных отраслей. А ведь в них, например, в черной металлургии, положение дел и без того не блестящее.
И вот еще что интересно. Популярность украинских вагонов на российском рынке вовсе не обязательно связана с их высоким качеством. Например, по итогам 2012 года на сети российских железных дорог произошло 12 аварийных ситуаций с вагонами производства Кременчугского сталелитейного завода и «Азовэлектростали». Это более половины подобных ЧП, зафиксированных в прошлом году в России. Актуальная статистика и того хуже. За восемь месяцев из-за некачественных тележек украинского производства с рельс сошли 11 вагонов.
Украинские производители умело и профессионально используют все формальные поводы не проводить замену бракованных и потенциально опасных деталей. Часто остаются без исполнения и предписания российских органов исполнительной власти. Что ж, это тоже своеобразный козырь в конкурентной борьбе, которую соседи у нас пока выигрывают.
А тут еще на подходе и американские тележки Barber с более чем 50-летней историей, ставшие в России «инновационными»…
Алексей ЛЕВАШОВ
