20 мая 2014 года. Перегон Нара—Бекасово-1
В больницах Москвы и Московской области остаются десять пострадавших в столкновении товарного состава с пассажирским поездом под Наро-Фоминском. Со дня аварии, 20 мая, было выписано 15 человек. Всего пострадали более 50 пассажиров поезда Москва — Кишинев, шестеро из них погибли.
Напомним, что грузовой состав, принадлежащий подразделению «Украинской железной дороги», сошел с рельсов. Один из его контейнеров зацепил проходящий мимо плацкартный вагон и распорол ему всю боковину.
Представитель Следственного комитета Владимир Маркин поспешил возложить ответственность за крушение на монтеров, работавших на пути. Но пообещал: «Это не тот случай, где за все должны ответить так называемые «стрелочники». Были арестованы бригадир пути Александр Соколов и начальник этого участка дороги Алексей Виноградов. Соколов, имеющий на иждивении двухлетнюю дочь и жену в декрете, одним из первых пришел на помощь пострадавшим и до ночи восстанавливал путь. Техническое заключение Ространснадзора отчасти согласуется с предварительными выводами следствия. В документе указано, что так называемый выброс пути (мгновенное искривление рельсов из-за разрядки температурного напряжения) стал возможен потому, что путейцы нарушили правила ремонтных работ.
Однако есть и другие, не подхваченные новостными агентствами документы. Это техническое заключение комиссии РЖД, а также свежие предписания Госжелдорнадзора. Они проливают свет на состояние вагонов товарняка (в частности, боковых рам вагонных тележек) и не позволяют уверенно говорить исключительно о вине путейцев.
Более того, комиссия нашла грубое нарушение в содержании плетейПлеть — длинный рельс, сваренный из десятков других. Укладывается в бесстыковой путь., длина которых на этом участке свыше 800 метров. Один из девяти монтеров — очевидцев трагедии (он попросил не называть его имени), объяснил корреспонденту «Новой», что плеть укладывают и закрепляют при определенной температуре. Зимой от холода концы плети сжимаются (в центре она неподвижна), а летом от жары — удлиняются. Между плетями находятся уравнительные пролеты с несколькими обычными рельсами. К зиме, чтобы закрыть появившиеся зазоры, их меняют на удлиненные рельсы. А к лету, когда плети расширяются, — на укороченные.
Комиссия РЖД выяснила, что этой весной удлиненные рельсы на укороченные заменены не были. Это обстоятельство могло «поспособствовать» катастрофе. Осматривать плети должно руководство дистанции пути вместе с начальством участка.
Другие выводы комиссии указывают на то, что ассортимент версий у следствия не должен быть ограничен только плохим содержанием дороги. Во время осмотра вагона, который опрокинулся на пассажирский поезд, выяснилось: износ некоторых деталей тележки превышает норму в два, три, четыре раза. У других вагонов — и вовсе в пять. Речь идет более чем о сантиметре «съеденного» трением металла рамы — в том месте, где к ней с помощью буксового узла крепится колесная пара.
Кроме того, в конце мая Госжелдорнадзор выдал несколько предписаний руководству РЖД с одинаковой мотивировкой: «В целях предупреждения возможных транспортных происшествий». От компании требуют найти и отозвать вагоны с бракованными тележками. А также проверить данные о реальной дате изготовления вагонов. На некоторых вагонах сошедшего товарняка краской был указан один год, а на заводской табличке — другой. Оказывается, в России (по данным РЖД) не один десяток тысяч вагонов с искаженной информацией о дате выпуска и неверными номерами боковых рам тележек.
Слова очевидца, с которым нам удалось побеседовать, ставят под сомнение и некоторые другие заявления Следственного комитета.
— Та работа, за которую нас хотят привлечь, уже не производилась. Мы закончили мелкую рихтовку до жары и сыпали щебенку. По этому пути уже без проблем проехала электричка. Да и грузовой поезд миновал тот участок, где мы работали. Даже после схода именно этот отрезок пути остался неповрежденным. Мы видели, как вагоны товарняка встали «елочкой». Когда товарный поезд уже останавливался, я смотрю — по первому пути едет пассажирский, а у него нет боковой стены. Мы просто в шоке были… Рванули туда, начали помогать. Судя по тому, что электровоз и первые вагоны товарняка остались на рельсах, выброс произошел под поездом.
Собеседник «Новой» называет произошедшее «собранием неисправностей».
— Износ вагонов, плюс сама эта плеть содержалась с нарушениями, плюс мы могли как-то на нее повлиять, плюс машинист грузового поезда не увидел сигналиста. А от экстренного торможения в плети, которую и так распирало от жары, наверняка появилось дополнительное напряжение… Наконец, трагедии могло не случиться, если бы и пассажирский поезд шел по графику. Он вроде опаздывал на пять минут. Такое стечение обстоятельств…
Отсутствие сигналиста и предупреждения для машинистов — одна из главных претензий следствия к бригаде и ее начальнику.
— Сигналист был, машинист товарняка просто мог зазеваться. Так обычно и бывает: зевнут, а потом смотрят — бригада стоит. И передают наверх замечание, а им за это даже какую-то премию выдают, — утверждает очевидец. — Предупреждение о том, что на пути будут люди, тоже выдавалось. А вот предупреждения именно на ту работу (которую к моменту аварии путейцы уже закончили. — Н.Г.) — не было… Обычно работу планируют за день, а эту начальник участка запланировал утром 20 мая и предупреждение не выдал. Бригадир должен перед выходом проверить, выдано оно или нет. Если нет — выдать сам. Но у нас никогда таких случаев не было, чтобы не выдавали…
Заявление Владимира Маркина о том, что бригада не остановила движение в страхе потерять премию, путейцев возмутило.
— Это бред. У нас есть система премирования, но она связана с количеством неисправностей на километре. За приостановку движения ничего не снимается. По телевизору просто чушь сказали.
Дадут ли следствию время на то, чтобы разобраться в этих деталях?
