Фото: РИА Новости

С понедельника авиакомпания «Добролет», «дочка» «Аэрофлота», приостановила полеты из-за санкций Евросоюза. В санкционный список от 30 июля бюджетный «Добролет» попал за то, что (в формулировке авторов) «выполняет полеты эксклюзивно в Симферополь», чем «облегчает интеграцию незаконно присоединенной к Российской Федерации Автономной республики Крым и подрывает украинский суверенитет и территориальную целостность». Зарубежные контрагенты расторгли лизинговые контракты на оба «Боинга», которыми пользуется «Добролет» (третья машина в парке лоукостера — российский «Суперджет»). Компания лишилась технического обслуживания, возможности страховать суда и получать аэронавигационную информацию.

Пассажиров, уже купивших билеты на рейсы между Москвой и Симферополем до 15 августа, а также между Москвой и Волгоградом до 20 августа, перевезут «Оренбургские авиалинии» (также принадлежат «Аэрофлоту»). Остальным клиентам компания обещает полностью вернуть стоимость билетов. Пресс-секретарь «Добролета» Максим Фетисов сказал «Новой», что «руководство компании принимает все меры для восстановления операционной деятельности».

Надо заметить, что продавать билеты на другие направления, помимо Симферополя, «Добролет» начал еще до принятия санкций, а 1 августа успел совершить первый рейс в Волгоград. То есть формально об «эксклюзивности» говорить нельзя, поэтому теоретически оснований для продления санкций через три месяца нет. Некоторые эксперты даже считают, что, несмотря на скорый внешний эффект, включение «Добролета» в санкционный список — очередная осторожная «косметическая» мера. У компании маленький парк, она начала летать лишь в июне и летала только внутри России, а значит, ни на «Аэрофлот», ни на рынок (десятки рейсов в Крым, хоть и подороже, выполняют и несколько других перевозчиков) приостановка ее деятельности серьезно не повлияет.

Однако в Минтрансе и МИДе так, похоже, не считают и в ответ, по слухам, подумывают запретить транзитные полеты из Европы в Азию через территорию России. Это ограничение слегка ударит по «Аэрофлоту». Утверждается, что российский авиагигант получает от зарубежных компаний как минимум 300 млн долларов в год за пролет по транссибирскому маршруту (грубо говоря, это стоимость одного Boeing 777 или трех Airbus А320). Совокупные потери иностранцев окажутся, безусловно, выше: длительность полетов увеличится более чем на час. Пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов отказался прокомментировать «Новой» эту тему.

Пока чиновники думают, что бы еще отморозить назло бабушке Европе, стоит посмотреть, чем чревато расширение евросанкций, подобных «добролетовским», на весь авиационный сектор.

По состоянию на январь 2014 года в России, по данным Государственного НИИ гражданской авиации, использовались 703 иностранных пассажирских самолета (включая 38 бизнес-джетов) и 321 отечественная машина. За полгода коммерческий парк мог прирасти еще 25–40 лайнерами, но общая картина ясна: не менее 65% самолетов в России — зарубежного производства. И подавляющее большинство из них находится в лизинге (то есть в долгосрочной аренде с правом выкупа) от зарубежных же компаний. Так, по чуть более старой информации Ascend Flightglobal Consultancy, в 2013 году лизингодателями 371 самолета из 567 (66%) были иностранные структуры. Пропорции в целом сохраняются. То есть в случае массового аннулирования лизинговых контрактов российское небо оскудеет наполовину. А те самолеты, которые взяты в аренду у российских лизинговых компаний, после введения санкций могут лишиться квалифицированного техобслуживания.

— Какие-то вещи умеют делать в России и совершенно нормально делают, а какие-то вещи в принципе не делаются — например, «глубокий» ремонт двигателей. По запчастям тоже неоднозначная ситуация. Какие-то запчасти есть, а какие-то уникальные детали могут быть вообще только от производителей, — говорит главный редактор портала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Не исключено, что понервничают и клиенты VIP-терминалов во «Внуково 3». Многие самолеты, базирующиеся там, принадлежат российским компаниям, но фактически эксплуатируются иностранными перевозчиками, поэтому осложнения возможны. Однако эксперты считают, что санкции, предъявляемые непосредственно условной «Роснефти», создадут для нее гораздо больше проблем, чем затруднения в оперировании бизнес-джетами, которыми летают ее менеджеры.

Запасной аэродром в случае введения секторальных санкций у России есть, но переориентация на него потребует много сил, утверждает главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

— Есть однозначная и давно формирующаяся тенденция: российские лизинговые компании довольно активно набирают вес. Эти компании являются «дочками» ведущих финансовых институтов. Они есть у Внешэкономбанка, Сбербанка, ВТБ, Газпромбанка… Вероятность того, что можно будет профинансировать сделки по поставке самолетов, прибегая к отечественным финансовым институтам, достаточно высока. В то же время любой пересмотр сделок, поиск новых поставщиков тех или иных услуг займет определенное время.

По мнению эксперта, опыт эксплуатации относительно современных самолетов западного производства в условиях почти полной международной изоляции есть у Ирана: там сумели заместить всех иностранных поставщиков, отказавшихся от сотрудничества, своими собственными силами.

— У России есть никем не закрытое окно Юго-Восточной Азии. Условно говоря, китайские контрагенты будут рады получить доступ к огромному и динамично растущему рынку, а европейцам будет весьма обидно его потерять. Поэтому европейцы, конечно, будут стараться не допускать масштабной конфронтации. И они вряд ли введут такие санкции, которые прекратят полеты между Россией и странами Евросоюза. Понятно, что если появятся секторальные ограничения для российских компаний, зеркальные меры будут приняты и в отношении зарубежных перевозчиков.

Пантелеев считает, что у России есть два метода снизить риски. Первый — прекратить «крымские» рейсы тех компаний, которые работают на международном рынке и имеют большое количество международных контрагентов, при этом предварительно создав специальную авиакомпанию, которая будет летать на российских самолетах, взятых в лизинг у российской компании или даже купленных в собственность. То есть ввести независимого от внешних санкций игрока, и «пусть на него накладывают хоть анафему».

А второй вариант — тотально переориентироваться на восточных партнеров. Это чревато затратой большого количества времени и сил, но «получить услуги сопоставимого качества в принципе возможно».

Вот только не пришлось бы к этому времени и пассажирам переориентироваться исключительно на Юго-Восточную Азию.