На прошлой неделе после ряда публикаций в СМИ вице-мэр Москвы Максим Ликсутов сообщил, что решения о введении платы за проезд по МКАД нет, но есть общественная дискуссия по этому поводу, которую надо продолжать, потому что ключевые решения власти должны принимать вместе с горожанами.
«Новая газета» начала эту дискуссию еще в октябре (см. № 116), когда перспективы монетизации трафика в отдельных районах города еще имели официальный статус слухов. Тогда наши эксперты скептически оценивали подобную идею, а возможность введения платы за проезд по МКАД расценивалась как наименее вероятная в сравнении, например, с Третьим транспортным кольцом. В этот раз мы решили изучить проблему на месте событий, в режиме тест-драйва. В роли пилота выступил Андрей Мухортиков, эксперт проекта «Пробок.нет», член общественной палаты Московской области.
— Введение платы за въезд на МКАД, кажется, уже не шутка, — говорит Андрей, пока мы в плотном, но бодром потоке машин подъезжаем к развязке с Волгоградским шоссе. — Ну что же, будем впереди планеты всей, нам же нужен хардкор.
Хардкор на МКАД — в порядке вещей. Андрей объясняет, почему:
— Дорога превратилась из объездной во внутригородскую. Ширина МКАД вполне достаточна, по пять полос в каждую сторону. Это семь тысяч автомобилей в час. Основная проблема — развязки и съезды. Вдоль МКАД, особенно с внешней стороны, построены жилые массивы и коммерческая недвижимость. Как следствие — медленный трафик, который съезжает к заправкам, магазинам и рынкам. И если автомобилист уходит на развязку или съезд вправо, то тут же блокирует правый ряд, и образуется пробка.
Развязку с Волгоградкой проскакиваем, практически не заметив. С правым поворотом тут все в порядке. Точнее, теперь в порядке — развязка недавно сдана после масштабной реконструкции, первой в Москве. По мнению Мухортикова, она сделана даже с запасом, и не зря: Волгоградка переходит в трассу М5 «Урал», которая сейчас тоже под реконструкцией, а значит, некоторое время спустя даст дополнительный трафик. Который упрется в болевую точку в районе метро «Текстильщики».
Это — один из градостроительных парадоксов, который отмечали эксперты «Новой». Закон сохранения действует и в мегаполисе. Если освободить от пробок МКАД, они просто «переедут» ближе к центру города. Это в какой-то степени может быть аргументом в пользу платного въезда по принципу «нет машин — нет пробок».
Проезжаем Каширку. Андрей, который, кажется, знает МКАД наизусть, говорит, что новую развязку должны сдать к 15 мая, но сдадут, скорее всего, к концу 2015 года. Впрочем, и это, по его словам, очень недурно: «Строить стали качественно и быстро».
Точные сроки строительства развязки в районе Белой Дачи (Подмосковье) и улицы Верхние Поля (Москва) пока не определены. Но известно, что помимо нескольких эстакад будут построены боковые съезды к рынку «Садовод». По мнению Андрея, в будущем это исключит блокировку МКАД. Я же для себя делаю вывод, что строить съезды к пустому месту никто не будет. Получается, что «Садовод», главный правопреемник легендарного «Черкизона», будет существовать еще очень долго. Как и блокировка МКАД, которая в районе рынка неизбежна с раннего утра. Едва ли собственников фур, везущих товар в «Садовод», остановит необходимость заплатить пару сотен или даже несколько тысяч рублей.
— А вот тут, не буду скрывать, было реализовано одно из наших предложений, — говорит Андрей, когда мы равняемся с развязкой в районе Капотни (Москва) и Дзержинского (область). — Проезд, соединяющий Москву и область, был тут построен давно, причем не над МКАД, а под ней. Но долгое время он был закрыт, причем по чисто бюрократическим причинам. Чиновники упирались: нельзя выезжать на МКАД, если нет поста ДПС. Мы в «Пробок.нет» подняли всю нормативку — ну нет такого требования. Зато есть пятнадцать съездов без таких постов. В общем, пробили решение. А потом еще исследование провели, кто ездит. Оказалось, транзитного трафика почти нет, в основном люди едут из Дзержинского в Капотню и обратно.
Мухортиков объясняет мне, что еще одна причина пробок на МКАД — слабая транспортная связанность районов внутри Москвы. Иногда человек вынужден выехать на МКАД, чтобы преодолеть буквально несколько километров, но он вынужденно становится частью пробок на дороге, которая нужна не для объезда, а для транзита.
Пример — прямо по курсу. Слева — огромный торговый центр «Вегас» и прилегающий жилой массив, который достраивается. Справа — картина, к которой я уже привыкла за полчаса движения по МКАД: песчаные барханы, бульдозеры, бетонные сваи, бахрома арматуры на краешке строящейся эстакады. Каширка.
— Через район параллельно шоссе идет Шипиловский проезд, — рассказывает мне Мухортиков. — Но своего выезда на МКАД у него нет. В итоге, чтобы попасть в жилой район, нужно отстоять сложную цепочку светофоров и круг. В принципе, наша идея правительству нравится, осталась проблема с тем, что часть территории имеет природоохранный статус, но, насколько я знаю, приняты поправки, позволяющие его снимать, если это нужно для дорожного строительства.
Связанность нужно повышать не только по внутреннему периметру МКАД, но и по внешнему. Мы как раз добрались до той части кольцевой, где Москва — с обеих сторон, только слева — Новая.
— Идея, которая нам очень нравится, — строительство по территории Новой Москвы скоростной магистрали, которая будет пересекать сразу шесть шоссе: Боровское, Киевское, Калужское, Варшавское, Симферопольское и Каширское, — рассказывает Андрей. — Как раз та история, когда МКАД становится ненужной, а значит, более свободной.
Но развязок с вылетными магистралями на МКАД — пара десятков, а всего съездов, как посчитали эксперты, только на внешней стороне 186, то есть больше штуки на километр.
— В СМИ намерение навести порядок в этом отношении иногда трактуют как то, что все лишние съезды просто закроют, — говорит Андрей мне, то есть представителю СМИ. — На самом деле это просто сигнал инвесторам. Все должно быть как в «Формуле 1»: выезд на трассу — через пит-лейн, или, по-русски говоря, через полосу разгона. Сейчас же съезды к магазинам и АЗС — фактически проезжая часть, готовая пробка.
Проехав МКАД до половины, я уже поняла, что есть масса возможностей сделать движение быстрее. Некоторые из них — например, строительство развязок — требуют больших вложений, и город их делает, другие, как, например, расконсервация существующих проездов, требуют приложения только ума.
А решение о введении платного проезда по МКАД, которое, безусловно, настроено на ограничение количества машин в городе (имущественный ценз), действительно требует общественной дискуссии.
Ждем ваших откликов.
