Капитан Михаил Терсин был, видимо, человеком педантичным. Документы, с которыми работал, аккуратно сканировал и хранил в строгой системе. Что же касается последнего рейса самоподъемной плавучей буровой «Кольская» — копировал вообще все, каждую бумажку. Как знал, что рейс этот обернется трагедией и долгим запутанным следствием, когда порой будет казаться, что все концы ушли в воду Охотского моря. Этот архив лег в основу расследования, проведенного семьями погибших.

«Отступления от требований допущены ввиду срочности»

«Кольская» затонула в Охотском море 18 декабря 2011 года. В Мурманске идет суд над двумя сотрудниками компании-судовладельца, на которых следствие возложило вину за трагедию, Борисом Лихваном и Леонидом Бородзиловским. Родственники погибших называют их стрелочниками. Впрочем, даже важнее, чем имена виновных, для потерпевших услышать реалистичную версию причин трагедии. То, что вошло в обвинительное заключение, вызывает вопросы: получается, что платформа затонула в одночасье из-за превышения скорости на три км/ч и того, что ее «ноги» — опорные колонны — не были опущены в воду. А выжившие утверждают, что ее просто затопило водой, поступавшей сквозь трещины в днище ржавой посудины.

— Папа, когда его отправляли на буксировку, был уверен, что ее не будет. Говорил: «Прилечу в Магадан — все отменят». Понимал, что она невозможна, — говорит Наталья Дмитриева, дочь капитана Терсина. В том переходе у него была странная должность: «ответственный за буксировку» — так написали в приказе. Должности такой не существует, и в судовую роль «Кольской» его вписали просто начальником службы.

Итак, апрель 2011 года. В Мурманске буровую установку «Кольская» с песнями и танцами — ансамбль выступал на палубе — провожают в море. Песни не случайны: уже пять лет «Кольская» ржавела в заливе, мало кто верил, что она вновь будет бурить. Построенная в 1985 году финнами платформа в прошлом много работала в Баренцевом море, бурила на Штокмановском месторождении. Когда добывающие компании перестали финансировать бурение, мурманское ОАО «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР) стремительно «пошло ко дну». Принад-лежавшая ему «Кольская», некоторое время послужив во фрахте, надолго встала у берега, в отстое. Считается, что именно тогда конструкция потеряла жесткость: «ноги» — три опорные колонны по 130 метров высотой — стали «гулять», утратили строгую параллельность.

И вдруг долгожданный заказ: бурение в районе Камчатки по контракту с «Газфлотом». Чтобы дотащить туда буровую, АМНГР фрахтует судно «Трансшельф», это морской грузовик, на который ставится платформа. По плану «Трансшельф» должен был добраться на Сахалин за два месяца, но путь занял четыре: буровую, даже закрепленную на палубе, постоянно приходилось чинить.

Наташа считает, что путь усугубил тяжелое состояние буровой: при по­грузке она прогнулась под своим весом; при выгрузке и установке на разболтавшиеся опоры — еще раз выгнулась, в противоположную сторону. Держа в уме состояние металла, пять лет ржавевшего на заливе, можно допустить, что именно тогда образовалась трещина днища. К тому же при постановке на «Трансшельф» опоры «Кольской» крепили не по технологии — листами металла, а металлическими прутами, из-за чего крепления ветром и качкой оторвало на переходе из Мурманска. Пришлось месяц ремонтироваться в порту Лас-Пальмас.

В Магадане буровую опять латают — заваривают трещины в носовой части корпуса. Их фото сохранились в архиве Терсина, как и описание, сделанное дальневосточным филиалом Российского морского регистра судоходства. Длина трещин от двух до четырех метров.

Регистр со скрипом выдает разрешение на выход в море к точке бурения, причем указывает, что ремонт в Магадане проведен с нарушением технологии. «Отступления от требований нормативных документов были допущены ввиду уникальности и «исключительной срочности» ремонта и только на условии его временного характера», — говорится в письме из дальневосточного филиала Морского регистра замдиректору АМНГР по флоту Василию Васецкому 16 августа 2011 года.

Не из кого было даже собрать штаб

Василий Васецкий — так называемое «назначенное лицо компании». Согласно морскому праву, такой человек отвечает за безопасность судовождения и имеет право вето на любой приказ любого начальника. Как правило, эти функции не совмещают с иными, чтобы не было конфликта интересов. Но Васецкий был еще и замдиректора АМНГР. И, осознавая риски, которые несет транспортировка буровой, понимал и то, сколько потеряет компания в случае срыва контракта. А дело не просто в деньгах за бурение. Дело еще и в интересах «Газпрома» на Камчатском шельфе. Срок лицензии на добычу вот-вот истечет: если не начать бурить до конца года, она будет отозвана.

Впереди контракт во Вьетнаме, и вновь немалые деньги. Но сроки начала бурения на Камчатке упущены. Работы на шельфе — месяца на четыре, зимовать в Охотском море невозможно: льдами затрет, а буксировать в декабре платформу нельзя: запрещают инструкция по ее эксплуатации и приказ Минтранса. Но Васецкий дает техотделу АМНГР задание — разработать проект буксировки платформы зимой. И мурманский филиал Морского регистра ставит на проекте штамп «Принято к сведению».

Был, конечно, еще один вариант, самый безопасный — вновь зафрахтовать «Трансшельф». Но он пока занят, да и морская буксировка дешевле. Видимо, из соображений экономии решают оставить на борту буровую бригаду, хотя нахождение на борту пассажиров при буксировке запрещено. Высаживать людей — это снова фрахт судна или вертолетов. И 28 буровиков, причем большинство — из Магадана, до которого всего 200 миль, зачем-то тащат на Сахалин. И написавшего заявление на увольнение капитана Козлова. И всех, чья вахта завершена.

Но буровую надо предъявлять Морскому регистру. Понятно, что при таком техническом состоянии и существующем запрете на зимнюю буксировку договориться не получится. И тогда в проекте путь в 1000 миль называют… «буксировкой на месторождении». То есть нет никакого морского перехода, платформу только чуть-чуть «подвинут». Тогда предъявлять регистру не надо. Уже после трагедии, когда АМНГР судилась со страховой компанией за выплаты, последняя в суде доказала, что буксировка велась, разумеется, не на месторождении, а морем. И страховки компания не получила.

Параллельно идет поиск капитана. В АМНГР все знают техническое состояние «Кольской», и все отказываются. Александр Козлов и вовсе пишет рапорт об увольнении. В итоге обязанности возлагают на молодого капитана Данилова, для которого та экстремальная буксировка становится первой в жизни. Михаил Терсин, начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания, безуспешно доказывает, что буксировка преступна. Его и назначают ответственным за нее.

— Папа узнал, что он едет, вечером 30 ноября, а ночью за ним уже приехал автобус в аэропорт, — вспоминает Наташа. — Одним рейсом с ним улетал Васецкий — в Москву, а потом во Вьетнам. Мелехов на время буксировки тоже уехал в Москву.

Юрий Мелехов — и.о. гендиректора АМНГР. Он подписывает приказ о начале буксировки, который стал смертным приговором 53 людям. Уезжая, «за старшего» он оставляет Бориса Лихвана, назначая его и.о. замдиректора задним числом (приказ от 5 декабря, а приступить к обязанностям нужно с 1-го). Вообще же Лихван — заместитель Терсина, его прямой подчиненный. Другого «начальства» в Мурманске нет, и не из кого даже собрать штаб, как того требуют документы.

«Они выходили в море, не зная, куда идут»

Из Магадана судно АМНГР «Неф-тегаз-55» везет Терсина и сюрвейера страховой компании — болгарина Живко Жекова — на буровую. Капитан «Нефтегаза» Алексеев уверен, что пойдет судном сопровождения, а тащить «Кольскую» будут арендованный ледокол «Магадан» и кто-то еще. К полудню 11-го числа они добираются до точки бурения. Буксировочные тросы «Магадана» уже заведены на буровую, ее опорные колонны подняты в надводное состояние. На «Нефтегазе» узнают, что это они и есть «второй буксир». Судна сопровождения нет. Сэкономили.

Полномочий отменить буксировку у Терсина нет. Как и финансовых полномочий для фрахта судна или вертолета, чтобы отправить на берег буровиков и пассажиров. Все 67 человек остаются на борту. Живыми доберутся домой только 14.

Сносный прогноз погоды только на три дня. Для жестокого Охотского моря зимой это уже много. А ходу две недели. В 130 милях бухта Ноглики, где можно найти укрытие. Дойти бы хоть туда.

Вопрос о маршруте, как уверяет Дмитриева со слов отца, не был решен до последнего:

— Они выходили, не зная куда: то ли в порт Корсаков, то ли в бухту Саянскую… Не всякий порт мог их принять на рейде. А только так можно было поменять людей и пойти дальше — во Вьетнам. Зайди они в порт, регистр их бы уже не выпустил в море в таком состоянии.

По сведениям потерпевших, отход во Вьетнам, в Вунг-Тау, был назначен уже на 5 января. На ремонт времени не отводилось.

На буровой Живко Жеков настаивает, чтобы опорные колонны были заварены в поднятом состоянии, но его мнение как-то обходят. И когда потом следствие будет упрекать погибших, что колонны не опустили, — никто не вспомнит о требованиях страховщика. Кроме того, как рассказал в суде выживший буровик Александр Кашпур, «все механизмы «ног» были заморожены, опустить их было невозможно». Но даже если бы и опустили, то не более чем на два пролета — около 13 метров. Таковы правила. Это бы лишь уменьшило ход каравана.

— Опустить «ноги» и штормовать, стоя на них, «Кольская» могла в мелком Баренцевом море, где максимальная глубина метров 130, — объясняет Наташа. — Охотское море глубокое, больше километра. Вдоль Курил тоже не встать, там грунт скалистый и неровный, глубина доходит до 3500 м. Их бы вместе с буксирами на скалы просто опрокинуло.

«Ничего не говори — и будет виновата… погода»

По хорошей погоде в судовом журнале «Магадана» отмечена скорость 3,9 узла. В шторм же караван почти встал: мощности буксиров не хватало и Терсин требовал у диспетчера третий — безуспешно. На основании чего следствие говорит о превышении скорости в шторм, не ясно. Откуда в заключении эксперта величина в пять узлов, тоже неизвестно. Но и это дает превышение всего на три км/ч.

— Неужели из-за этого у них корпус разорвало?! — недоумевает Наташа. — Тянули действительно за носовой отсек, в котором как раз были трещины, но превышение скорости могло повредить буксирное устройство, а не буровую. Больше того, между носовым — вторым — отсеком и машинным отделением водонепроницаемая переборка. Даже если носовой отсек вообще оторвется, туда вода попасть не должна. Но как раз туда и попала.

«Было в машине много воды, льет в переборке в машине, за переборками, на первом этаже, в туалете, через люки, через унитаз. Трещины были в дне корпуса буровой, снаружи по переборкам», — рассказывает на допросе выживший Александр Кашпур.

Один из тезисов обвинения — несвоевременная подача сигнала бедствия. Но когда и кто должен был подавать сигнал SOS — вопрос. Решение принимает, как известно, лишь капитан. А их было три, не считая еще начальника буровой. Терсин — самый опытный, но без должности и полномочий. Козлов, передавший дела Данилову и формально списавшийся на берег. И Данилов — самый молодой.

— В АМНГР все знали: подать сигнал SOS — значит всю жизнь потом работать на возмещение ущерба. Если сигнал подан, а потом все нормализуется, компания возмещает убытки судам, направившимся в район предполагаемого бедствия. И потом взыскивает с кого? С капитана, — констатирует Наташа. — Когда упрекают, что не сразу вызывали вертолеты на эвакуацию, забывают, что такое буровая. Это махина с тремя ногами, торчащими вверх на 130 метров. Какой вертолет в шторм рискнет между ними зависнуть и снимать людей? Так когда надо было подавать SOS? Да за полгода до этой буксировки!

И все же 18 декабря в 9.24 утра по сахалинскому времени (в Мурманске глубокая ночь) «Кольская» подает сигнал бедствия. Лихван с Бородзиловским из офиса пытаются вызывать вертолеты. У МЧС Сахалина их нет, но есть у частников. Те требуют гарантию оплаты. Но у двух «и.о.» в Мурманске нет финансовых полномочий, а телефоны Мелехова и его замов молчат. Наконец, Мелехову дозваниваются, среди ночи будят бухгалтера, ставят печать на гарантийном письме… Вертолеты поднялись только в 19 часов вечера, когда в море все уже было кончено. Платформа перевернулась в 12.45… и затонула в течение часа.

Спаслись в основном те, кто успел прыгнуть в воду с борта, — с высоты 15 метров. Капитаны остались на борту.

Следователи пришли в компанию изымать документы лишь спустя две недели после аварии. Злые языки говорили, что все эти две недели ночами в огромном здании на Кольском проспекте Мурманска горел свет. И что потом далеко не все документы удалось найти. Так или иначе, едва Наталья Дмитриева заикнулась, что дома остался архив, начались звонки с угрозами. Неизвестные требовали отдать диск, пока Наташа не скопировала все на болванки и не отнесла в ФСБ, озвучив это в многочисленных интервью. Напоследок она услышала лишь одно «напутствие»: «Если будешь говорить о трещинах, отец будет виноватым. Ничего не говори — и будет виновата… погода».

Да, и вот еще. Памятника погибшим на «Кольской» в Мурманске до сих пор нет, несмотря на обращения в мэрию. Коту Семену недавно поставили, теперь треске собираются… Год назад на гор-кладбище АМНГР установила надгробия погибшим сотрудникам. Некоторые фамилии написали с ошибками. Потом, правда, исправили.