Фоторепортаж Евгения Фельдмана / «Новая газета»
В этом году новых самолетов на МАКСе почти не представили, а фигуры высшего пилотажа показывали уже не сенсационные ПАК ФА и МиГ-35. Крупный контракт подписали «Гражданские самолеты Сухого»: продали «Суперджет» на миллиард долларов в Иран, ОАЭ, Египет и Иорданию. Контрактов мало из-за санкций против России. Король Иордании лично побывал на авиасалоне в день открытия — кроме него туда приехали президент Путин, наследный принц Абу-Даби и Рамзан Кадыров. Зато Германия, Канада, Украина, Польша, Великобритания и Дания отказались от национальных павильонов в этом году: из 760 компаний, принимающих участие в авиасалоне, 609 — российские. Впервые на публике выступила основанная в прошлом году пилотажная группа «Крылья Тавриды», названная в честь присоединения Крыма к России. А самой интересной новинкой на МАКСе-2015 оказались самолеты старые.
«Вот этот самый самолет участвовал в высадке союзников в Нормандии, — между делом упоминает канадец Джон Мекинсон, прилетевший на МАКС вместе с международной командой. Мы стоим в салоне Douglas DС-3, грузового самолета времен Второй мировой, — такие массово поставляли по ленд-лизу. Рядом возвышается новый Airbus Вместо безличного «it» Мекинсон ласково называет «Дуглас» «she», «она», будто одушевляя. Самолет живой, самолет работает: еще 6 недель назад на нем возили грузы по Флориде и вокруг Карибского моря. «Умели же раньше строить», — говорит Джон. А потом «она» и еще один такой же «Дуглас» одолели перелет из штата Монтана по историческому маршруту Аляска—Сибирь, по которому в войну шли поставки ленд-лиза.
Идея повторить легендарный маршрут вообще-то принадлежала американцам: авиационному обществу BRAVO 369. Об этом случайно узнал Сергей Баранов, руководитель «Русского авиационного общества», занимающийся реставрацией старых самолетов и фанат истории авиации. «Пока перелет готовился, появились санкции. Американцы стали сдуваться, и нам пришлось тянуть весь проект самим, — рассказывает Дмитрий Литовкин, пресс-секретарь проекта. — Мы всюду писали письма про наш полет — ни ответа, ни привета. А полгода назад нас неожиданно поддержал МИД. Тогда стали поддерживать и местные власти, Росавиация предоставила самолет сопровождения, бесплатные стоянки в аэропортах». По-другому ничего бы не получилось. Для начала, в российских аэропортах просто нет авиационного бензина — современные самолеты давно летают на керосине. И горючее, и детали для «Дугласов» в каждый аэропорт маршрута завозили за полгода.
«Но первой проблемой я бы назвал бюрократию», — говорит командир полета Валентин Лаврентьев: бывший летчик-испытатель и нынешний пилот «Аэрофлота», он тоже увлечен малой авиацией и ради Аляски—Сибири на месяц отпросился с работы. В России нельзя, как в Америке, просто прилететь к аэродрому и запросить посадку. «У нас все зарегулировано, а там большинство полос на автоматике: пилот нажал кнопку три раза, зажглись посадочные огни. Пока летели над Америкой, это была увеселительная прогулка, а пересекли Берингов пролив — и начался экстрим», – продолжает пилот.
К тому же в США аэродромы на каждом шагу, а большинство аэродромов, построенных для перегонки самолетов в СССР, сейчас разрушено. Поэтому и выбрали «Дугласы»: они могут одолевать большие расстояния. «На нем можно сесть и без посадочной полосы. Даже на лед или снег, — любовно рассказывает Мекинсон. — Сейчас нет такого же маленького и мощного самолета, который мог бы столько работать. А «Дуглас» может летать хоть вечно: нет герметизации, так что ему не приходится каждый полет сжиматься-разжиматься от перепада давления. От этого все современные самолеты рано или поздно разваливаются».
В США больше трехсот «Дугласов» до сих пор на ходу: после списания из ВВС их покупали частные лица. В СССР же списанные самолеты уничтожались, так что не осталось ни одного. «Нам ветераны в Иркутске рассказывали, как на их глазах трактором давили самолеты, — говорит летчик Лаврентьев. — А они же неубиваемые, трактор раз проедет — самолет стоит. Второй раз проедет — стоит. А каково пилоту смотреть?»
Из Грейт Фоллс, штат Монтана, «Дугласы» пролетели через Канаду, побывали в Фэрбанксе на Аляске, где стоит монумент летчикам маршрута Аляска—Сибирь, и в Номе — последнем населенном пункте Америки, где американские пилоты передавали самолеты советским. Потом — Анадырь, Магадан, Якутск, Братск, Красноярск, где исторический маршрут завершался, и через Екатеринбург в Москву.
Затея энтузиастов превратилась в масштабную общественную акцию сама собой. В Якутске самолеты встречали несколько тысяч человек. В Братске была такая пробка к аэродрому, что люди бросали машины и шли пешком взглянуть на самолеты. «Это был какой-то взрыв народного самосознания, — с горящими глазами рассказывает Литовкин, сопровождавший «Дугласы» из Америки до самой Москвы. — На нас вышли поисковые отряды — мы-то здесь не знаем, а в Сибири много народу ходит по этой трассе и ищет летчиков: сибирский участок маршрута был самым опасным, много пилотов погибло. Мы встретили там 90-летнюю женщину, которая 15-летней девчонкой расчищала аэродром для самолетов из Америки. Сколько белых пятен в нашей истории, и сколько людей, которые хотят об этом рассказать».
«Помощь Америки забыта не в России, а в Москве, — соглашается пилот Лаврентьев. — В Сибири все помнят: там памятники, возложения венков, музеи, дети идут на самолет смотреть».
Вместе с российскими пилотами летели канадец Мекинсон и два гражданина США — Фрэнк и Глен Моссы, отец и сын. Один из «Дугласов» «Русавиа» как раз купили у Фрэнка, и вышло так, что именно они и стали послами мира и братства в России: «Мы не проводили кастинг. Мы просто нашли хороших людей в Америке», — пожимает плечами Литовкин.
«Я раньше не понимал, насколько важны были эти поставки для России, — признается седой Фрэнк. — Нас везде благодарили ветераны». А Лаврентьев с удовольствием вспоминает США: «Мы на самолете со здоровыми, между прочим, красными звездами через всю Америку пролетели, и шикарно все нас встречали. Даже наполненные пассажирами эйрбасы пропускали нас, а пилоты отдавали честь. Они помнят войну, они говорят: вы много сделали для той победы. В Канаде нам представитель русской диаспоры говорит: «Смотрите в оба, одни бандеровцы тут». Ну что, «бандеровцы» отвезли нас в ресторан, и все было замечательно».
Даже летом на высоте в два километра над Сибирью было холодно — в кабине пилотов стоял мороз минус пятнадцать. Закостеневшие руки от штурвала никак не отцепишь, со смехом вспоминают пилоты, так что прелести перелета времен войны прочувствовали на себе. «Как машина времени», — говорит Лаврентьев. За «Дугласами» присматривал самолет сопровождения, но на случай поломки команда взяла с собой палатки и другие средства выживания: «Некому нас искать, сверху это хорошо видно: ни деревень, ничего». Канадец Мекинсон разрешает зайти в кабину: приборы 70-летней давности, никакой электроники, а чтобы посмотреть, не горит ли турбина, надо высунуться в окно — такое случилось на тестовом полете еще в США. «Зато электроника и подвести не может, — Джон не хочет пересаживаться на современные самолеты. — Здесь все по-честному, а не как на «джетах»: включил автопилот — и кофе пьешь. Здесь пилот сам делает всю работу. Ты больше включен, больше устаешь, но это делает тебя лучшим профессионалом». Я сижу на кресле пилота, а Мекинсон говорит: «В войну мы работали вместе. Это общее дело России и Америки — защищать мир от тирании, от ИГИЛ и парней вроде Гитлера, только у нас двоих есть силы, чтобы всех держать вместе. Согласны?»
Американцы прощаются с «Дугласами»: они остаются в Москве в Музее Вооруженных сил. Лаврентьев обещает, что постараются держать самолеты на ходу, рано еще ставить их на полку.
«Между нашими странами есть недопонимание, но я вот что вам скажу: небо у нас одно на всех, и делить нам нечего», — слышен из динамиков голос ведущего, пока на глазах у зрителей МАКСа «Дугласы» описывают круги в подмосковном небе.
Жуковский
