Мнения

Авиалайнеры и бомбардировщики

У банкротства «Трансаэро» не могло быть рыночных причин, потому что в России нет рынка авиаперевозок

Фото: «Новая газета»

Этот материал вышел в № 110 от 7 октября 2015
ЧитатьЧитать номер
Политика

Юлия ЛатынинаОбозреватель «Новой»

У банкротства «Трансаэро» не могло быть рыночных причин, потому что в России нет рынка авиаперевозок


Фото: РИА Новости

Долгая и продолжительная болезнь авиакомпании «Трансаэро» кончилась летальным исходом. «Трансаэро» — банкрот. «Аэрофлот» будет перевозить ее пассажиров до 15 декабря, а дальше — как карта ляжет.

Российские чиновники начали наперебой раздавать комментарии о том, что «Трансаэро» избрала ошибочную рыночную стратегию, что убыток компании за прошлый год составляет 14,4 млрд руб., а долги ее превышают 250 млрд. Итого: из заявлений следует, что ничего страшного не произошло, мало ли кто банкротится, у нас в России рынок, правительство не отвечает за ошибочную стратегию: хоть авиакомпании, хоть ларька.

У нас вообще, если вы заметили, как кого-то отжать, так это государственный интерес, а как кто-то сдох — так это рынок.

Я совершенно согласна, что правильный рынок предусматривает, что слабый — сдохнет. И нимало не отрицаю ошибок в управлении компанией «Трансаэро». Я только хочу сказать, что, к сожалению, главная ошибка, которую совершили ее владельцы, было намерение вести бизнес в сегодняшней России. Потому что в стране, где нет рынка вообще, нет рынка и авиаперевозок. Это как в анекдоте: «У верблюда спросили: чего у тебя шея кривая? А он ответил: а что у меня прямое?»

У «Трансаэро», бесспорно, убыток за 2014 год — 14,4 млрд рублей. Но вот только у «Аэрофлота» убыток за тот же год 17 млрд рублей (корректировка на курсовую разницу дает прибыль  10,8 миллиарда. — Ю. Л.).

«Трансаэро», говорят нам, с 2007 года показывала прибыль только в 2011-м и в 2013 гг. Вот именно — она показывала прибыль до Крыма, когда рынок авиаперевозок в России рос, с 2013-го по 2014-й он вырос на 11%. Наступил Крым — и все кончилось.

Читайте также:

Национальный перевозчик смог избежать невыгодной покупки конкурента, но все равно возьмет на себя «проблемы отрасли»

Давайте посмотрим на мировой рынок авиаперевозок. В США в 2014 году перевезли 848 миллионов. Китай перевез 390 миллионов, плюс еще 37 миллионов перевез Гонконг.

Япония в 2014 году перевезла 100,5 миллиона, Германия — 107,5. Бразилия перевезла 100 миллионов, Индонезия — 95, Индия — 82.

Российская Федерация в 2014 году перевезла 72 миллиона пассажиров. Для сравнения — один крошечный Сингапур, две трети площади Москвы, перевез 32 млн пассажиров.

Не то что бы 72 млн пассажиров была б совсем уже позорная цифра, это все-таки не Северная Корея, где в прошлом, 2014 году летало  аж 232 тысячи. Ну, допустим, во Франции летало 63 млн, почти столько же, сколько в России, а в Корее Южной летало 59 млн.

Но где Франция и где Россия? У Франции небольшая по сравнению с Россией территория и сеть скорых поездов, а у России территория гигантская и скорых поездов раз-два и обчелся.

Авиамобильность населения в России меньше в разы. Что больше в России — это цена на билеты. Россияне получают куда меньше европейцев, но европеец может перелететь с севера Европы на юг за 19 евро, если постарается. У нас билет сопоставимой дальности начнется с 20 тысяч. 19 евро — это 1% европейской скромной зарплаты. 20 тысяч — это 50% российской скромной зарплаты.

Результат: одна только Ryanair перевезла за прошлый год 90 млн пассажиров, на 20 млн больше, чем летало по всей России. Еще 62 млн перевезла EasyJet.

Ryanair имеет в три раза больше самолетов, чем «Трансаэро», — 319 судов против 104, а перевозит в семь раз больше пассажиров, и это проблема не только плохого управления компанией: это проблема наземных служб.

Можно ли организовать в России настоящий лоукостер? Нет, потому что для этого нужна не только другая авиакомпания, но и другой аэропорт.

Для этого, например, нужно, чтобы аэропорт мог отправить в воздух самолет через 15 минут после приземления. Кто у нас это может? Мог бы «Домодедово», пока его не начали раскулачивать.

Реконструкция небольшого аэропорта «Пулково», к примеру, обошлась бюджету в головокружительную сумму — 1,4 млрд евро. Вопрос: может ли из такого бриллиантового аэропорта летать лоукостер?

Премьер Дмитрий Медведев, объясняя проблемы «Трансаэро», не поперхнувшись, сказал, что они заключаются в том, что «Трансаэро» закупила слишком много самолетов. «Закупили лишние и просчитались», — объяснил он.

Докладываю премьеру: только в прошлом году китайские авиакомпании закупили только у «Боинга» 143 новых самолета, включая 18 Dreamliner. «Боинг» полагает, что к 2032 году Китай закупит еще 5580 самолетов общей ценой 780 млрд долларов. А общее количество аэропортов в Китае возрастет с 2010 года по 2015-й со 175 до 230.

И ничего — растущий рынок все это выдерживает. «Закупили лишние и просчитались», — объясняет премьер.

Естественно, просчитались. «Трансаэро» же не знала, что будет Крым. И что рынок рухнет.

Второй фактор российского рынка авиаперевозок — аварийность. Давайте посмотрим на график аварийности с 1945-го по 2015 год. Кто первый? США — 784 случая.

Это огромное число, но мы должны помнить, что речь идет о стране, которая летала с 1945 года, в том числе на крошечных частных самолетиках с пилотами-любителями, на которые и приходится львиная доля аварий.

Кто следующий? Россия — 326 случаев. В 2011 году  у нас был печальный гиннессовский рекорд — мы были самой опасной для полетов страной мира. Опасней Нигерии. Опасней Чада. Не то чтобы шансы разбиться были велики — но все-таки они на порядок выше, чем шансы разбиться в Европе. И, к сожалению, когда самолеты разбиваются, речь идет не о фатальных совпадениях или невероятных неполадках.

В Петрозаводске в 2011 году Ту-134 разбился потому, что пилот, садясь ночью, принял шоссе за ВПП, а сделал он это потому, что в аэропорту стояло примитивное оборудование.  В 2008-м «Боинг» разбился в Перми, потому что один из пилотов был пьян, а другой просто не умел управлять «Боингом». Когда пилотов попросили уйти на второй круг, это оказалось  выше их возможностей. Российский пассажир не слеп и не глух, и эти происшествия тоже снижают привлекательность авиаперелетов.

Банкротство «Трансаэро» — это хороший пример того, что не может быть рынка в одной отдельно взятой отрасли.

Или у вас рынок везде, и тогда у вас есть рынок авиаперевозок и на нем — несколько конкурирующих компаний, как в Европе или США. Или у вас нет рынка, и как следствие — у вас нет рынка авиаперевозок. Тогда в стране появляется невольный или вольный монополист, который принимает на себя общий убыток.

Перевозки в такой стране требуют субсидий со стороны государства, но все равно оказываются слишком дорогими для рядового пассажира. Возникает порочный круг — чем дороже перевозки, тем меньше летает, чем меньше летает, тем дороже стоит инфраструктура. Самолет превращается из массового транспорта в эксклюзивный, из автобуса — в карету, зато государственная компания осваивает любые субсидии, а чиновники радостно зарывают деньги в землю на строительство аэропортов.

Согласно прогнозам, в 2034 году Китай обгонит США и будет перевозить около 1,3 млрд пассажиров ежегодно. О России прогнозы делать невозможно.  Если все пойдет так, как пойдет, то единственными полетами, которые Россия будет регулярно совершать, будут полеты наших бомбардировщиков над Сирией.

Это уже, знаете, такая примета. Чем больше летают бомбардировщиками, тем меньше летают гражданскими авиалайнерами.

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera