Дальний Восток всегда представлял для столицы прежде всего военно-стратегический интерес. И практически все крупные проекты, которые реализовывались на Дальнем Востоке, носили военный или полувоенный характер.
При этом интересы местного населения и вопросы социально-экономического развития всегда отходили на второй план. Это и является основной причиной социально-экономических проблем Дальнего Востока. Чрезмерная милитаризация и централизация управления на протяжении многих десятилетий создавали непреодолимые препятствия для успешного развития самого отдаленного региона России.
Наиболее успешное развитие Дальний Восток продемонстрировал в конце XIX — начале XX века, когда на территории региона действовал режим порто-франко (свободной торговли) и была сделана ставка на инициативу и предпринимательскую активность местного населения. Освоение Дальнего Востока шло тогда по тому же пути, что и на Дальнем Западе США.
В советское время ситуация кардинально изменилась. Дальний Восток рассматривался как военная крепость на востоке страны рядом с опасными и агрессивными соседями. А экономика региона рассматривалась как тыловая база Тихоокеанского флота и Дальневосточного военного округа. Дальний Восток на протяжении многих десятилетий вплоть до начала 90-х годов был, по существу, военным форпостом в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где у Советского Союза практически не было друзей и союзников за исключением Вьетнама и Северной Кореи.
В прошлом внешнеполитические просчеты в отношениях с нашими восточными соседями уже приводили к катастрофическим экономическим последствиям для страны и региона.
В этом отношении весьма поучительна история КВЖД. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога была построена в 1897-1903 гг. как южная ветка Транссибирской магистрали. Строительство Китайско-Восточной железной дороги в значительной степени объяснялось военно-стратегическими задачами и прежде всего необходимостью надежного железнодорожного сообщения с основными российскими военными тихоокеанскими портами — Владивостоком и Порт-Артуром, что было особенно важно в условиях нарастающего русско-японского соперничества.
После поражения в русско-японской войне положение существенно изменилось. Россия была вытеснена с Ляодунского полуострова, были потеряны Порт–Артур и Дальний. Япония отторгла от России Южный Сахалин, укрепилась в Корее и Южной Маньчжурии.
В этой ситуации весьма актуальным стало строительство железной дороги, которая позволила бы связать стратегически важное Приморье с Забайкальем через собственно российскую территорию. В 1908 году началось строительство Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска вдоль Амура. В 1916 году с открытием моста через Амур у Хабаровска дорога вступила в строй. Транссибирская железнодорожная магистраль напрямую связала юг Дальнего Востока с центром России.
Что касается КВЖД, то она была продана в 1934 году правительству Маньчжоу-го, подконтрольного Японии государства на Северо-Востоке Китая. В августе 1945 года КВЖД вернулась под контроль СССР и до 1952 года находилась в совместном владении Китая и СССР. 31 декабря 1952 года дорога была безвозмездно передана Китаю. Имущество, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн. долларов.
В начале 30-х годов началась реализация еще одного крупнейшего инфраструктурного проекта на Востоке России — Байкало-Амурской железной дороги. Дорога строилась как дублер Транссиба на случай войны. В эти годы Япония оккупировала Маньчжурию и значительную часть Китая. И угроза войны между СССР и Японией была довольно высока. В 30-е годы были построены лишь отдельные участки этой дороги, а после 1941 года стройка была остановлена. В эти годы в регионе были построены десятки предприятий оборонного характера. Большинство из них в буквальном смысле возводилось на костях десятков и сотен тысяч заключенных и сосланных, которые оказались на Дальнем Востоке не по своей воле. Для строительства БАМа был создан гигантский лагерь системы ГУЛАГа — БАМЛАГ. Это был один из самых крупных лагерей в СССР.
Достраивать БАМ пришлось уже в 70-80-е годы. И это также было связано с ухудшением международной ситуации и усилением военной опасности в регионе. И, в конечном счете, с внешнеполитическими просчетами СССР. На этот раз источником опасности была не Япония, а Китай, спровоцировавший кровопролитный пограничный конфликт в районе острова Даманский в марте 1969 года. Ухудшение отношений между СССР и КНР, начавшееся ещё в конце 50-х годов, к 1969 году достигло своей кульминации и поставило две страны на грань полномасштабной войны.
Одной из причин, приведших к советско-китайскому пограничному конфликту весной 1969 года, была реакция китайского руководства на ввод войск Варшавского договора во главе с СССР в Чехословакию в августе 1968 года. После ввода советских войск в Чехословакию в 1968 году власти КНР заявили, что СССР встал на путь «социалистического империализма» и следующим будет Китай. Таким образом, агрессивная и недальновидная акция СССР в Центральной Европе откликнулась на Дальнем Востоке.
В этих условиях было принято решение о наращивании вооруженных сил в регионе и формировании соответствующей инфраструктуры. Только в 70-х годах на создание инфраструктуры военного противостояния вдоль советско-китайской границы СССР затратил 200 млрд. рублей. Значительная часть этой суммы была потрачена на восточном участке советско-китайской границы: на Дальнем Востоке и в Забайкалье. Вдоль границы были построены укрепрайоны и переброшены войска из европейской части страны. Сумма в 200 млрд. рублей совершенно фантастическая. Если хотя бы часть этих денег была потрачена на столь необходимую гражданскую инфраструктуру, многих сегодняшних проблем в регионе бы не существовало.
В результате практически на каждой дальневосточной станции Транссиба с начала 70-х годов располагались военные части, которые по существу и были градообразующими предприятиями.
Построенная в 70-80-е годы Байкало-Амурская магистраль имела прежде всего военно-стратегическое значение. В случае войны с Китаем и возможной потери Транссиба именно БАМ позволял сохранить контроль над районами Дальнего Востока и Забайкалья. Военно-стратегический характер БАМа подчеркивает то обстоятельство, что весь восточный участок дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре строили железнодорожные войска. Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд. руб. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. При этом БАМ до сих пор не окупился, так как объемы перевозок по этой дороге крайне незначительны. Для строительства примыкающих к БАМу горнодобывающих и перерабатывающих предприятий у СССР в конце 80-х годов в условиях острого экономического кризиса уже не было ресурсов.
В настоящее время интерес федерального центра к Дальневосточному региону связан не в последнюю очередь с сооружением космодрома Восточный. Разговоры о том, что космодром может стать точкой роста для всего региона, пока не оправдываются. И вряд ли их стоит принимать всерьез. Для создания высокотехнологичного космического кластера нужны высококвалифицированные специалисты, которых в России остается все меньше и которых весьма проблематично удержать даже в столице и мегаполисах. Что же тогда говорить о Дальнем Востоке?
В случае же, если космодром Восточный останется лишь пусковой площадкой со всеми вытекающими и сопутствующими экологическими проблемами, результат может оказаться прямо противоположным. Значительная часть населения, обеспокоенного возможными экологическими проблемами, может просто переехать в другие регионы страны.
Расходы на сооружение космодрома впечатляют. Уже потратили 160 млрд. рублей на 1-ю очередь. И еще 250 млрд. рублей потратят до 2023 года на 2-ю очередь космодрома, которая предназначена для запуска сверхтяжёлой ракеты «Ангара-А5В». Сейчас эта ракета только проходит испытания и насколько реален срок ее запуска с космодрома Восточный в 2023 году, судить очень сложно.
Восточный — это самый дорогой космодром в мире. Он значительно дороже, чем аналогичные зарубежные объекты. Отдельная тема — это коррупционные скандалы при постройке космодрома, а также надежность его объектов, построенных в условиях постоянного аврала.
Расходы на сооружение космодрома Восточный можно сопоставить с бюджетом Амурской области, на территории которой он строится. Бюджет Амурской области на 2016 год составляет около 40 млрд. рублей. А это значит, что 1-я очередь космодрома стоит четыре годовых бюджета области, 2-я очередь — соответственно шесть годовых бюджетов. Таким образом, космодром Восточный — это 10 лет вполне обеспеченной жизни целой области.
Необходимость постройки этого космодрома объясняется, конечно же, причинами геополитического, а не экономического характера. И это прежде всего опасность потери арендованного у Казахстана космодрома Байконур.
Это означает, что Россия готовится жить в условиях осажденной крепости по примеру сталинского СССР. И главными интересами будут в первую очередь геополитические и военно-стратегические, а отнюдь не интересы социально-экономического развития страны и тем более такой окраины как Дальний Восток.
Москаленко Юрий , кандидат экономических наук
