16 декабря 2016 года Госдума приняла в первом чтении один самых скандальных законопроектов Минтранса — о платном въезде в город. Против законопроекта неоднократно высказывались эксперты и Общественная палата РФ. Ранее представители «Единой России» заявляли, что данный закон до конца 2016 года приниматься не будут.
Весной 2016 года Минтранс внес поправки в закон «Об организации дорожного движения. Документ был рекомендован к принятию комитетом по транспорту, однако предыдущий состав Думы отложил принятие закона. В числе поправок, вызвавших наибольший резонанс — возможность ввода ограничений въезда региональными властями и органами местного самоуправления «в отношении всех транспортных средств либо их определенных видов, категорий, принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток». По этим же параметрам «может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам».
Документ предполагает, что власти, устанавливающие ограничение или плату за въезд, обязаны предупреждать граждан за не менее, чем за 30 дней, а также обязаны компенсировать эти меры улучшением работы общественного транспорта, введением дополнительных маршрутов, развитием альтернативных дорог, чтобы не нарушать права граждан. Отметим, что в действующем законе «Об автомобильных дорогах» указано, что дорога может быть платной, только если для неё существует бесплатная альтернатива.
Законопроект был представлен в Госдуме замминистра транспорта РФ Сергеем Аристовым, в своем выступлении он апеллировал к европейскому опыту, в частности к платному въезду в зоны города в Лондоне, а также сообщил, что ведомство оценило возможные политические и экономические последствия принятия данного закона. Представители оппозиционных думских фракций выступили резко против законопроекта, после их заявлений представители «Единой России» пообещали исключить органы местного самоуправления из числа субъектов, устанавливающих временное ограничение движения, в окончательной версии закона. Организуя гетто
«Платный въезд нужно точечно вводить в местах, где поток автомобилей в разы превышает пропускную способность улиц», — считает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. — «Это могут быть отдельные районы в исторических центрах Москвы и Санкт-Петербурга, приморские курорты в Сочи, Ялте и Феодосии». Пример — Серебряный Бор в Москве или латвийский город-курорт Юрмала, за въезд на территорию которых нужно платить уже сегодня. Янков подчёркивает, что система должна быть гибкой: плату можно устанавливать на часы пиковой нагрузки, оставляя въезд свободным во всё остальное время.
Система платного въезда содержит в себе ряд спорных моментов. Во-первых, она частично нарушает принцип свободы передвижения, особенно для людей, проживающих в регулируемых зонах. Во-вторых, она искажает стимулы региональных властей, которые вместо разгрузки дорог могут сделать своим приоритетом сборы с граждан ради пополнения бюджета, и создаёт дополнительные коррупционные риски. «Тут важно, кто будет заниматься системой сбора платы, мы ведь помним историю с «Платоном», — говорит Янков.
Координатор Сообщества «Синие ведерки», Петр Шкуматов называет законопроект откровенно садистким. В первую очередь потому, что он направлен на преднамеренное разделение общества по признаку достатка. Особенно для тех людей, которые будут жить в зонах, где установят платный въезд. Фактически это организация гетто по имущественному признаку: не можете себе позволить оплачивать въезд -- переезжайте. Кроме того, передача права установки ограничений и платного въезда представителям региональной власти и местного самоуправления открывает неограниченные возможности по переделу собственности любого масштаба. По мнению Шкуматова, все, что нужно будет сделать чиновнику, чтобы заполучить контрольный пакет акций предприятия в собственность на своего сына или жену -- установить плату за проезд на дороге к заводу, логистическому комплексу или любому другому бизнесу. И предложить руководству решить эту проблему «поделившись» собственностью.
Вопросы реализации
Директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин, считает, что сама идея закона понятна и целесообразна, платный въезд в город или его зоны — распространенная практика во многих крупных городах мира, это способ решить некоторые проблемы местного бюджета за счет налогоплатильщиков, контролировать плотность транспортного потока. Проблема заключается не в сути законопроекта, а в способах его осуществления в наших реалиях. Основная сложность — замещение личного транспорта общественным, его конкурентоспособность, а также качество.
По мнению Дмитрия Енина, в России мы можем говорить только о двух, возможно, трех городах, где сеть общественного транспорта развита достаточно, чтобы граждане имели возможность добраться от места своего жительства до пункта назначения в адекватные сроки, это Москва, Санкт-Петербург и Казань. Во всех других регионах эта задача маловыполнима. Даже если не брать качество общественного транспорта, уровень износа парка, а также стоимость проезда. В частности, здесь люди столкнуться с повышением стоимости общественного транспорта, т.к. у нас эта область практически монополизирована, конкуренция в этом сегменте рынка практически отсутствует. Из мирового опыта применения платного въезда в город, следует вывод, что средства, поступающие таким образом в бюджет, должны использоваться для развития инфраструктуры общественного транспорта. Тогда система будет работать на снижение плотности транспортного потока и не будет нарушать права граждан. Также существует проблема технического обеспечения платного въезда — ставить шлагбаумы бессмысленно, это приведет к транспортному коллапсу, а не разгрузке города. Существующие системы идентификации транспортных средств сейчас работают с погрешностью от 20 до 40%, даже когда речь идет о камерах контроля скорости.
Как в Лондоне
Сбор платы за въезд в центр города — довольно распространённая практика в крупных городах, которая, впрочем, везде обладает собственной спецификой. В Сингапуре эта система действует с 1975 года. Тариф зависит от загруженности района, времени суток и типа транспортного средства. Но кроме этого в городе-государстве существуют жёсткие ограничения по количеству автомобилей -- в Москве такая модель неприменима, считает Янков. Крупнейший опыт такого рода, на который стоит ориентироваться российским властям, принадлежит Лондону: плата за въезд в центр города, установленная в 2003 году, начинается от 10 фунтов стерлингов и взимается в будние дни с 07:00 до 18:00.
В ежегодном статистическом отчете Агентства Транспорта Лондона в открытых данных выложена информация о развитии и обновлении сети общественного транспорта на средства налогоплательщиков: за год обновлено 38 км тротуаров, 422 автобусные остановки, заменено 670 фонарных столбов, установлено 11,486 энергосберегающих лампочек в уличные фонари. Также данные агентства были открыты 8,200 IT-разработчикам для создания почти 500 приложений для мобильных устройств.
При этом Лондон обладает густой сетью метрополитена, в то время как в Москве мощностей общественного транспорта часто не хватает. «Нужно задавать себе вопрос: а куда мы хотим пересадить этих автомобилистов? — заключает Янков. — Заметьте, что в Москве новые линии метро строят везде, кроме центра, то есть в районах, где как раз нет избыточной автомобилизции».
