На сегодняшний день ИТС — это 3700 детекторов транспорта, которые считают потоки машин и распределяют так называемую матрицу корреспонденции — данные накладываются на динамическую транспортную модель, и получается движение по городу. Более 2 тысяч камер телеобзора, 177 электронных информационных табло и около 2 тысяч стационарных и мобильных комплексов фотовидеофиксации. В идеале ИТС — это совокупность интеллектуальных объектов, которые могут выстраивать работу транспортной инфраструктуры города. Это единый план управления транспортными потоками из созданного в 2013-м Ситуационного центра с возможностью корректировки режимов работы по дням недели, времени суток и дорожной обстановки. Это трекеры на городском транспорте, благодаря анализу информации с которых в том числе появилась «Магистраль». Это возможность оперативно узнать о любой внештатной ситуации на дороге и сопроводить в пробке карету скорой помощи. Ну и пресловутая фиксация нарушений — наряду с извечной борьбой с пробками в задачи ИТС входит обеспечение безопасности движения и бесперебойной работы пассажирского транспорта.

Я решила посмотреть на то, как все это работает в реале, и отправилась наблюдать за людьми, которые наблюдают за светофорами и автолюбителями.

Ситуационный центр

Изучать биографию потенциальных носителей нового интеллекта я начала ранним вечером понедельника, в маленьком, довольно условно отгороженном от зоны опенспейс кабинете одного из старших «больших братьев» ЦОДД — начальника Управления совершенствования работы и развития светофорного хозяйства Михаила Богородицкого.

В хозяйстве у Михаила 2657 светофорных объектов. В объекте может быть и 6, и 90 светофоров, если это, например, Тверская застава. Еще есть те, что устанавливает Департамент строительства или капремонта. Таких, по которым у ЦОДД нет технической документации, порядка 150.

Михаил рассказал, что каждый год в Москве появляется как минимум 200 новых светофоров. Только по заказу ЦОДД в прошлом году было построено около 60. Поводом для установки может быть очаг аварийности, допнагрузка при строительстве нового микрорайона, обращения граждан или ГИБДД, резонансное ДТП или недоделки Департамента строительства («открыли, положим, МЦК, а про светофоры забыли — люди выходят со станции и упираются в дорогу»). Конечно, потребовала новых светофоров и «Моя улица».

Путь к дороге довольно долог и дорог. Заседания комиссии по безопасности дорожного движения, подготовка документации в проектном отделе, конкурс, стройка. Все комплектующие — от кабелей до дорожных контроллеров — производятся в России.

— Установка одной светофорной точки стоит от 3 до 10 млн рублей, — озвучил Михаил и поспешил добавить: — Не забываем, что для пешеходов надо сделать подходы, тротуары, знаки, где-то расширение, где-то перенести остановку общественного транспорта, поставить ограждения. Плюс подземные коммуникации — рыть нельзя, поэтому только направленное бурение. Вот и приличная выходит стоимость.

Ну а дальше начинается путь к ИТС. Тоже довольно долгий — как для новых, так и для уже существующих светофоров.

— Зеленые точки — светофоры, подключенные к ИТС. Синие — те, что находятся на связи, но еще не в системе. С голубыми нет даже связи, — Михаил развернул монитор в мою сторону. На карте города россыпью мигали точки. — Как видите, даже внутри Садового еще много светофоров, которые надо настраивать. У тех, что не в системе, есть свой паспорт, несколько программ, но они залиты локально. Конечно, мы стараемся, чтобы они были синхронизированы с ИТС, но при поломке такого объекта как раз и происходят заторы — его нельзя перенастроить удаленно. С 2012 года работают еще и адаптивные светофоры — в основном на периферии. 5–6 перекрестков объединены в один кусок, детекторы считают машины и светофоры сами управляют потоком: если за перекрестком затор, светофор автоматом не будет напихивать туда транспорт. Раньше таких светофоров было 900, сейчас осталось около 300 — приоритет отдается координированному управлению.

— А почему все светофоры до сих пор не в ИТС? — спросила я Михаила.

— Это работа нескольких подразделений, должно быть соответствующее оборудование, расчеты, даже подключить и настроить связь — целая история, — начал объяснять он. — Вообще, полностью один объект подключается недели две. Нужна тонкая настройка, постоянный мониторинг. А настройка одного объекта тянет за собой настройку других, рядом находящихся.

Доступ к ИТС имеют не только избранные сотрудники ЦОДД, но также ГИБДД и ФСО. Михаил объяснил: последние смотрят, но не управляют, ГИБДД управляет активно — ручное управление берется до 70 раз в день:

— Самый «богатый» на ручное управление Ленинский проспект. Включаются так называемые «зеленые улицы» — когда зеленый, пропуская спецтранспорт, горит на 4–5 смежных объектах. Могут по 15–20 минут держать, но ничего, все привыкли.

— А они вообще как-то советуются с вами? — поинтересовалась я.

— Ну, уведомляют, — выдержал паузу Михаил. — Система так построена, что приоритет управления отдается ГИБДД, потому что они выполняют функции обеспечения безопасности движения. Больше комментировать не буду.

— А вот Вы сами автомобилист?

— У меня есть автомобиль, но 10 лет я езжу на работу на общественном транспорте. Вот блогеры пишут, что в ЦОДДе работают автоупоротые, — припомнил Михаил. — Протягивают магистрали, пешеходы вынуждены ждать по 2–3 минуты, чтобы перейти улицу… Один у меня здесь прямо ногами топал. Где-то реально сократить время ожидания для пешеходов — за 1,5 года применили почти на 500 светофорах. Где-то категорически нет. Вот мы провели эксперимент. На Дмитровском шоссе у метро сократили время ожидания пешеходов вдвое. По камерам посчитали — за час прошло 560 человек. А пробка выросла по Дмитровскому так, что встало все Коровинское, и люди до метро на автобусах вместо 15–20 минут ехали по 40–50. Это тысячи, которых правительство попросило пересесть на общественный транспорт, те, что не могут позволить себе каршеринг, такси или велосипед в силу разных причин. Наши приоритеты такие: безопасность движения, общественный транспорт, потом пешеходы, велосипедисты и последнее — личные автомобили. Поймите, что общественный транспорт, даже двигаясь по выделенной полосе или обособленному полотну, все равно идет в общем потоке и вынужден останавливаться на светофорах для пропуска тех же пешеходов и транспорта с других направлений. Поэтому — да, «протягиваем» основные улицы и магистрали.

— Многие, особенно пожилые люди, жалуются, что не успевают переходить улицу на зеленый сигнал.

— Стандартное время для пешеходов рассчитывается исходя из скорости 1,3 метра в секунду, плюс 5 секунд мы добавляем для маломобильных граждан. Бывает, что зеленый еще горит, а машины продолжают ехать, конечно, времени для перехода меньше. За сложными переходами наблюдаем, иногда включаем кругом красный, чтобы очистить перекресток, иногда меняем порядок фаз. Особое отношение к переходам у поликлиник, собесов, МФЦ — до того, что мы по камерам замеряем самую медленную бабушку и ориентируемся на нее.

— А что по поводу постоянного затора на Лубянской площади? — озвучила я еще один крик общественной души.

— Дело в том, что светофоры там построены, но не все еще подключены к ИТС, — пояснил Михаил. — Плюс ремонт Политехнического, плюс «Моя улица». По опыту работы — после окончания очередного этапа это еще несколько месяцев. Давайте честно говорить, этот проект забрал некоторое количество полос, а машин меньше не стало. Если бы не было ИТС, были бы 10 балльные пробки. Сейчас вечером 6–7 баллов — это вполне рабочее движение для нашего мегаполиса.

Десять минут спустя я стояла перед огромным, во всю стену экраном, в зале, похожем на мини-версию Центра управления полетами NASA. В окошках на экране ехали автомобили, в углу горели зеленым удивительные для пяти вечера два балла. Сердце ИТС — многопроцессорный компьютер из ста блоков. Общий объем хранилища — около тысячи терабайт. На большой экран выведены участки внутри Садового — для оценки обстановки в целом, на столе у каждого сотрудника — еще по три монитора. На первом открыта карта пробок, на втором — картинка с дорожных камер, на третьем бегут новостные ленты. Это сообщения от ГИБДД, Мосгортранса, дорожных и экстренных служб, простых граждан — через соцсети или «разговорчики» в «Яндексе».

Ситуацию в городе мониторят порядка двадцати специалистов ЦОДД в смену — 12 часов с перерывом на обед. За каждым сотрудником закреплен определенный округ — восток, запад, север, юг. Есть дежурная бригада по центру.

— Начиная с четырех, начинаем включать план на выезд из центра, — подводил обосновательную базу под два балла ведущий специалист ЦОДД Вадим Якунин. — Далее мониторим красные участки. Вот здесь у нас наезд на пешехода, образовался затор. — Вадим увеличил изображение с камеры. — Но этот светофор не управляется, давайте посмотрим другие. Вот на пересечении Рязанского и Паперника начинает скапливаться транспорт в область, — клик мышкой, и на экране появилась вереница столбиков. — В каждом столбике — разное соотношение процентных фаз. Сейчас есть смысл дать еще чуть больше приоритета Рязанскому, потому что Паперника достаточно свободно едет. Переключаем — еще один клик на один из столбиков — и через цикл светофор будет работать в выбранном режиме. Теперь за ним нужно наблюдать, чтобы не замкнулось перпендикулярное направление. Как-то так и работаем. Иногда нервно, но, когда в ручном режиме приносишь пользу городу, приятно. Да и знаешь, где, что происходит, есть в этом какая-то романтика.

Мне тоже хотелось принести пользу, но переключать пока больше было нечего. Джойстиком покрутила камерой где-то на ТТК, нажала на кнопку и включила на камере «дворники». Другая кнопка отвечала за незамерзайку.

— А перед Большим Каменным, как всегда, все красное! — оживилась я. Вадим сделал максимальное приближение: — Вон сотрудник стоит, видите? Недавно перекрывал, наверное, можем по журналу посмотреть. Вот с утра мы мониторили: 9.48, 9.54, 10.07, 10.13 — с завидной регулярностью держат.

Я решила не ванговать только раскачивающимся после новогодних праздников москвичам пробки и оставила Вадима на романтичной зеленой волне, но снова вернулась в ситуационный центр на следующей неделе, в четверг — посмотреть за работой в час пик и в условиях обычной реальности.

Было семь вечера, экран показывал семь баллов. Накануне город накрыло первым большим снегопадом, что добавило романтики мне, но не еще одному ведущему специалисту ЦОДД Ильгизу Хасянову.

— Выясни по номеру, кому принадлежит машина, — крикнул он кому-то в тот момент, когда я заходила в зал. И уже через три минуты говорил в трубку: — Добрый вечер, ЦОДД беспокоит. У нас на Садовой-Триумфальной ЧП — убирают снег в час пик. Нам нужно выяснить, кто это делает. Вы убираете?? Телефон сотрудника на участке есть? Хотим сделать корректировку… Мы вам не указываем, как убирать снег, ни в коем случае. — Ильгиз усмехнулся в трубку и все-таки продиктовал коллеге выданный телефон.

— 100 % помеха, — наконец переключился на меня Ильгиз. — В самый час пик, надо додуматься! Так, что вам показать?

Попросила просто работать. Ильгиз приблизил красный участок на пересечении Лескова и Алтуфьевского шоссе, открыл камеру. «Яндексу» здесь слепо не доверяют — «бывает, врет»: — Вот видите, здесь действительно скопилось большое количество общественного транспорта, который пытается выехать на Алтуфьевское, но его тормозит установленный план на выезд из центра. Пробка не критичная, но все-таки можем немного подправить. Сейчас работает вторая фаза — приоритет для тех, кто едет по Алтуфьевскому в область. Здесь ей дано 64 секунды. Можем переключить на 12-ю фазу — она добавит десять «зеленых» секунд выезду с Лескова, но не зарубит шоссе.

Пара кликов — и через две минуты светофор переключится на новый режим. А я переключилась на бордовое в верхней части ТТК.

— Сложный участок — Нижняя Масловка, — пояснил Ильгиз. — Много машин съезжает из переулков, вытесняют правые ряды на ТТК, тормозит вся внешняя сторона. Светофоров здесь пока нет, при проектировании никто не ожидал такого количества машин. Часто в подобных местах берет ручное управление наш «Дорожный патруль». Например, контролируют «хвосты» на Садово-Самотечной эстакаде, сложные Орликов или Товарищеский переулки. Они же выезжают на серьезные ДТП. Вот сегодня на Бутырском путепроводе столкнулись два автомобиля, полностью перекрыли встречку. Мы максимально переключили светофор на объезд до приезда патруля, обычно это даже по пробкам не более 30 минут.

Ильгиз признался, что часто бессильно и ручное управление, и озвучил все ту же причину — огромное количество машин. В часы пик система работает по заранее включенному плану, вмешательства минимальны, конечно, если не произойдет ДТП или другое ЧП, вроде снегоуборки КамАЗами от ГБУ «Автодороги».

— Сейчас проверю Алтуфьевское и пойду с дорожниками воевать, — поделился со мной дальнейшими планами на вечер Ильгиз.

— Говорят, направило руководство, — озвучил Ильгизу результаты беседы по телефону с «дорожниками» коллега. — Похоже, готовятся какие-то показушки. Даже ГАИ не в курсе.

Ильгиз вздохнул, заглянул в компьютер и отправился к руководству.

Ремонтные работы

На знакомство с теми, кто работает со светофорами на местах, мы отправились в личном автомобиле заместителя начальника отдела эксплуатации светофорных объектов Александра Калинина, который обычно координирует работу ремонтных служб из офиса на Золоторожском Валу, но согласился поделиться общими деталями работы в боевой обстановке. Я за чистоту эксперимента, поэтому договорились поехать по ближайшей оперативной заявке.

Заявка повела нас на Бабушкинскую: отключилась стрелка левого поворота светофора. Туда же отправилась дежурная бригада — подобные есть во всех округах. С утра получают на планшеты плановые заявки, по ходу — еще и оперативные. Приоритет — светофору на черном.

На месте Дмитрий и Валерий в повидавших многое теплых черно-салатовых спецовках уже копошились в большой серой коробке — контроллере. Основная функция дорожного контроллера в том, чтобы не выдать противоположным участникам движения одинаковые сигналы. Как только происходит конфликт, он переходит на желтое мигание или выключается совсем. Проверить контроллер, который пишет коды типовых ошибок, — первое действие бригады почти во всех случаях. На этот раз сигнал с контроллера шел, поэтому мы переместились на другую сторону перекрестка — к удерживающей стрелку поворота консоли.

— Вот явный пример разрушенной кабельной канализации, — Александр кивнул на прикрепленную к столбу связку проводов. Валерий раскручивал коробку на консоли. — Кабель должен идти под землей и выходить через столб в коробку. Но канализация во многих местах не проходная, это асбестоцементная труба, которую легко продавить — наследие 90-х и наш бич. Выход из строя сигнального кабеля — самая частая причина поломки светофора. Во многих местах приходится тянуть кабель воздухом. При влажной погоде происходит намокание контактной группы и светофорный конфликт. Контроллер чувствует, что что-то не так, и выключается. Только сейчас в рамках «Моей улицы» стали менять трубы на пластиковые. Такие светофоры, как этот, ставим в очередь на реконструкцию. Если реконструировать хотя бы 100 светофоров в год, за 10 лет справимся с половиной…

С нашим светофором Валерий справился буквально за пять минут — окислился контакт.

— Так, дальше у нас консоль с вандальными наклейками, — заглянул в планшет Валерия Александр. — Интересует?

— Конечно, — ответила я, и мы поехали на пересечение Широкой и Грекова. Оказалось, зачистка от рекламного мусора тоже часть работы ремонтников, причем немалая. Зачистили консоли скребком, покрыли краской из заранее подогретого баллона, сфотографировали, отправили — закрыли заявку. Следующая оказалась аналогичной и буквально через пару улиц.

— Похоже, все тот же активный гражданин, — усмехнулся Валерий. — 4 заявки только на один объект — гуляет, наверное, много.

— Надо же, даже по наклейкам пишут, — удивилась я.

— По наклейкам! — вздохнула сопровождающая нас сотрудница пресс-службы и показала на экране телефона свежее фото с подписью: «Сходил в «Макдак» за 3 тысячи, спасибо ЦОДД» и неприличным хэштегом. — Припарковался под знаком 3.27, нарушил ПДД, а мы виноваты. «Во дворе меня перегородили, ЦОДД, сделайте что-нибудь». «Снег выпал, ЦОДД, уберите». Мы не убираем снег, не наказываем за правонарушения. Есть гражданин, который в инстаграм принтскринит абсолютно все пробки, которые встречает на своем пути.

— Пробки в городе — сразу к ЦОДД, — поддержал пресс-службу Александр.

— А к кому? — уточнила я.

— К количеству автомобилей в первую очередь. Ну да, бывают заторы из-за светофоров, но в реальности это не больше 10 % от того, что пишут люди.

Обсуждать, что пишут, продолжили по дороге. Ленинский у «Трансагенства» — пешеходы жалуются, что мало времени на то, чтобы перейти дорогу, водители пишут, что замучились стоять в пробке. Звуковое сопровождение перехода — одни просят отключить, другие — включить, потому что ходят слепые. «Включаем — и снова по новой. А потом пишут: ЦОДД ничего решить не может».

Заявки ЦОДД принимает по всем возможным каналам: сообщения от ГИБДД и портала «Наш город», короткий номер 3210, собственные Телеграмм, «ВКонтакте», Твиттер, с ноября — еще и инстаграм. Для того чтобы ЦОДД увидел жалобу, достаточно поставить хэштег#цоддвработу. Все заявки — в среднем около 30 в сутки — аккумулируются и распределяются по специалистам. С упавшими знаками или несложными поломками справляются оперативно. Только вчера с теми же сотрудниками пресс-службы мы мерзли на Ярославке в честь установки нового светофора с подсвечиваемой консолью. Неподалеку упал дорожный знак. Сотрудники сфотографировали, отправили в группу разработки. Через 45 минут знак действительно стоял на месте. Жалобы на организацию дорожного движения передают Богородицкому, который ставит объект на мониторинг.

Два перекрестка спустя — снова в пургу: зачищать и красить. Бригада отрабатывала уже седьмую на сегодня заявку.

— С утра на Королева был светофор на черном, сделали перезапуск контроллера, видимо, сбился из-за непогоды, потому что ошибок не было, — перечислял Дмитрий. — Огородный/Руставели — развернуло консоль, вызывали вышку. Полярная/Молодцова — расколот экран. Шереметьевка — но там тоже просто обдираловка.

Коренной москвич и инженер так покривил интонацией на «обдираловке», что я решила спросить о том, что нравится.

— Нормальная мужская работа, — пожал плечами Дмитрий. — Самое интересное — докопаться до истины на крупном объекте.

— Представьте, контроллер показывает какую-то ошибку, а там 30 колонок — вот и найди, — с явным удовольствием добавил Валерий, который «лечит» светофоры вот уже 13 лет.

— Вот вы спросили у ребят, что им нравится в работе, — после долгой паузы вернулся к нашему разговору на обратной дороге Александр. Бригада отправилась на обед, дальше — ожидать очередных заявок, сегодня работать еще и в ночь. — Знаете, людям реально нравится чинить светофоры. Пока обдираловка не носит массового характера, но если что — поставим вопрос о разделении на «интеллектуалов и силовиков». Хотя они у нас, как говорится, и землю попашут, попишут стихи. У каждой бригады с собой по два лома, маленькой фомке, чтобы люк поддеть, деревянная лестница, генератор. Совсем беда весной — кабеля под землей, все колодцы в воде, герметизировать их не получается, светофоры начинают массово отказывать. Включаешь генератор, насос, откачиваешь, лезешь…

Генератор может пригодиться и в другом случае — часто светофор отключается просто потому, что пропадает 220 Вт.

— Специальное питание никто не подводит к светофорам, — рассказывал Вадим в пробке по дороге к Ярославскому. — В основном подключаемся к обычным домам на основании договоров. Иногда питание пропадает внештатно, иногда могут уведомить часа за два — факсограммой. Ты смотришь, а у тебя там два крупных объекта. Выезжает бригада с генератором. Ну, что еще. Не на все контроллеры подведена оптическая линия связи. В центре местами подводят радиосвязь. Если дождь или снег — идут помехи, и светофор в координации начинает выпадать.

Мы выезжали на Ярославку.

— Классический светофор на желтом мигании, — кивнул влево Александр. — Или включен специально, или ошибка контроллера — надо смотреть, есть ли заявка.

Сфотографировали в окно, отравили в группу разработки. Если с этим светофором есть связь, дежурный проверит его онлайн. Если нет, скинет заявку на планшет Валерию и Дмитрию. Надеюсь, они успели пообедать.

Прямая речь

Про пряник и кнут

На сегодняшний день мы можем фиксировать более 20 видов правонарушений — мировой рекорд. Многие оценивают нас как вселенское зло. Получил «письмо счастья» — это мы негодяи, а не он нехороший, потому что нарушил. Но по результатам прошлого года на 27 % снижено количество ДТП с пострадавшими в тех местах, де установлены камеры. Это тысячи жизней. К сожалению, действенной мерой в нашей стране, в нашем городе пока является кнут.

Про безопасность

Мы не работаем по радиоволнам, у нас надежные оптоволоконные выделенные линии связи. Не какой-то Интернет-провайдер, а своя сеть, которой мы управляем напрямую. Уверены ли мы в надежности? Да. Переживаем ли мы какие-то периодические атаки? Конечно. Но мы их выносим.

Про достижения

8–10 лет назад город стоял. Возможно, это мизер, но сейчас город стал ехать лучше на 4 % при том, что количество машин выросло в два раза. 3,5 млн автомобилей ежесуточно ездят по Москве. Когда проектировалась Москва и даже строился МКАД с его развязками, никто не мог представить, что у нас в час будет ездить более 2000 машин по одной полосе.

Про то, когда ИТС заработает на 100 %

В этом году. Тот фундамент, который был заложен 5 лет назад, сейчас используется на 90 %. Из 2600 объектов порядка 1700 имеют полный интеллект, 2300 — управление. Но система масштабна и сложна в настройке.