ГИБДД и московские власти предостерегают жителей и гостей Москвы от использования личного автотранспорта в предновогодние дни.
С начала декабря, по подсчетам ГИБДД, «количество автотранспорта, прибывающего в Москву, увеличивается в среднем на 3-5%». Около 250 тысяч машин из регионов приезжают в столицу на время новогодних праздников. При этом всего в Москве зарегистрировано около 5 млн автомобилей.
Проблема «праздничных» (да и «повседневных») пробок в столице не решаема в принципе — об этом заявляет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Улицы российских городов не рассчитаны на такое количество автомобилистов. Приговор урбаниста: «Приспособить российские города к массовому автомобильному движению физически невозможно». Дело не в количестве автомобилей в Москве — а в неразвитости дорожной сети.
В Москве на каждый автомобиль приходится всего лишь порядка 28 кв. метров столичной площади. Для сравнения, в Бостоне этот показатель равен 150 кв. м.,
в Мюнхене — около 80 кв. м. Поэтому когда вдруг практически все автомобили Москвы одномоментно выезжают на улицу, закономерно случается коллапс.
Объяснение феномена «вечной московской пробки» заключается в том, что изначально Москву построили как концентрическую серию крепостей, окруженных стеной, с Кремлем в центре. После того, как столичный статус отошел Санкт-Петербургу, старая столица развивалась беспорядочно, как огромный базар. В послереволюционную эпоху, когда большевики вернули правительство в Москву, возникали различные фантазии по её устройству. Многие считали, что Кремль, церковный символ средневековой тирании в центре города, следует перестроить. Однако этого не допустил Сталин: вместо этого в столице появились проспекты, которые «бежали» во все стороны от Кремля, как лучи солнца. Они предоставляли советским руководителям простор для проведения праздничных парадов.
В 70-е годы в Москве приступили к централизованной планировке сети улиц, дорог и линий общественного транспорта согласно плану СНиП II-60-75. Уровень автомобилизации по этому плану не должен был превышать 150-180 легковых автомобилей на 1000 жителей. Сегодня этот показатель увеличился в 2 раза, а дорожная сеть столицы осталась практически прежней.
Для решения проблемы пробок Михаил Блинкин предлагает применять принцип кнута и пряника. «Пряник» тут таков: город предлагает жителям и гостям хороший транспорт, с новыми вагонами, обильными приложениями, где можно смотреть расписания, с адекватной ценой на билеты, с кондиционерами, низким полом и так далее.
А «кнут» — рост стоимости парковки.
Все это в Москве было сделано в последние годы, и сделано, по словам Михаила Блинкина, в строгом соответствии с мировым опытом: «Метро, пассажирский наземный транспорт, онлайн-сервисы такси, каршеринг и так далее — всё, что касалось общественного сегмента, очень здорово развивалось. Что же касается желающих ездить на личном автомобиле, то город не запрещает им этого, но требует высокую плату за парковку. А дальнейшее уже не управляется ни мэром, ни президентом, ни господом богом – выбор конкретного москвича», — пишет в своей статье российский урбанист.
Пока наши граждане жалуются на повышение стоимости парковки с середины декабря нынешнего года, в мире идёт продвижение проекта тотального перехода на схему «сколько еду столько плачу» (pay-per-mile driving). Данный эксперимент проходит сейчас в ряде штатов США. Специалисты прогнозируют распространение этой системы в мире. Принцип её работы отличается от каршеринга, он таков: приборы фиксируют количество километров (миль), пройденные автомобилистом за день, а затем ему приходит счет, который нужно оплатить. Для каждого типа дороги применяется отдельная тарифная ставка, т.е. чем хуже дорога, тем ниже цена за километраж. Также учитывается комплектация автомобиля, его стоимость. При этом в пробке тариф в любом случае значительно выше.
Решение поистине революционное: нет сомнений, что оно вызовет волну протестов автолюбителей.
Альбина Садретдинова, для «Новой»
