О совпадениях. В истории России все закольцовывается, и не происходит ничего, чего не было бы ранее. 5 октября, перед заседанием Валдайского клуба, Владимир Путин поручил рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (СевСиб). Все российские правители, все режимы, бравшиеся за воздвижение СевСиба в той или иной трассировке, плохо заканчивали. Разумеется, после — не значит вследствие, но повторяемость этих событий впечатляет.
В валдайской речи президент Путин сказал, что «нам еще осваивать и осваивать Сибирь, Восточную Сибирь и Дальний Восток», не конкретизируя, как именно он хочет поднимать целину.
Слов нет, железные дороги предпочтительней термоядерного взрыва над Сибирью, предложенного Симоньян. И вечером (в Красноярске был уже вечер) 5 октября, когда Путин рассказывал об окончании работы над сверхтяжелой ракетой «Сармат», о предстоящем в ближайшее время переходе к их массовому производству и постановке на боевое дежурство, — как раз именно в этот момент красноярцы пропускали кортеж министра обороны. Оружие Судного дня именно здесь, в Сибири, куют. И кажется, что взрывать что-то над ней и ее обезцифривать, лишать ее инфраструктуры или же в ней что-то строить — это разные стратегии. Если не сказать — противоположные.
Плохо, разумеется, что, помимо этих двух стратегий, никому не интересно рассмотреть какой-то иной план, где присутствовали бы интересы самой Сибири и сибиряков (ну, скажем, дать нам для отопления и тока вместо угля газ, который из Сибири выкачивают), где она обретала бы субъектность, а не фигурировала лишь в роли пустынного пространства, белого безмолвия, того, что «покоряют» и «осваивают», но будем реалистами.
Итак, нам вновь говорят о СевСибе.
Железнодорожный рок
В текущем году петербургский журнал «Звезда» начал публиковать с продолжением, уходящим в 2024-й, новый роман Елены Бердниковой «Египетские ночи». Семейная сага охватывает чуть не весь прошлый век — с начала Первой мировой (а во флешбэках с 90-х годов века XIX, с начала строительства Транссиба) и до лета 1998-го — урагана в Москве и перезахоронения царских и царской семьи останков в Петропавловском соборе Санкт-Петербурга (а с учетом хождения российской истории по кругу — до дня сегодняшнего). Великий роман, потрясающий; отметаю даже свою очевидную пристрастность (поскольку родные нам Урал и Сибирь пишет мой давний товарищ по месту рождения и журналистской работе) — о русской Азии написано немало, но Бердникова чувствует иначе и показывает настоящие нервные узлы русской истории, русских людей, европейцев в Сибири и на Урале.
Ермаково. Красноярский край. Вдоль «Мертвой дороги». Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
Так вот, к СевСибу. Роман сведен и спаян не только за счет сюжетных линий и обручей, но и российскими вековыми лейтмотивами, музыкой этой всей нашей (реки, мосты, аресты, бегства, небеса, степи). И — железной дорогой. «Звезда» еще эту часть саги не напечатала, но Елена дала мне прочесть рукопись — в центре ее вставная новелла, доворачивающая угол зрения. Не буду спойлерить, скажем так: там и о чувствах к СевСибу и собственно к Транссибу Николая II.
Его отец, император Александр III в декабре 1892 года утвердил журнал Особого совещания по постройке Сибирской железной дороги, закрепивший решение о госфинансировании строительства. Через два года, в октябре 1894-го император умирает — в 49 лет. Считается, что сказалось железнодорожное крушение под Харьковом, когда царь на плечах удерживал обвалившуюся крышу вагона, что вызвало впоследствии болезнь почек. Николай поручение отца построить дорогу выполнил, он насыпал первую тачку земли на полотно будущего пути.
Из романа Елены Бердниковой «Египетские ночи»
— <…> Он уже вступил в полосу бореальных, на границе с тундрой, лесов.
Да, у них здесь — он впервые отчужденно, как о посторонних, подумал о людях внизу — у них была война.
Иначе бы второй путь — Сибирский Северный, «СевCиб» — бежал здесь.
Он хотел построить его сразу после Транссиба; кто-то рядом с ним, вокруг него — Витте? его советчики? — опьянев от успеха великой стройки по югу Сибири, хотели доделать — на энергии успеха — его землю до конца, как дом «доделывают». И он помнил едва мелькнувшую ему мечту: Мурманск — Котлас — Пермь — Сургут — Маклаково (современный Лесосибирск в Красноярском крае — Ред.) — Тайшет — Татарский пролив.
Битва трассировок, впрочем, была вся впереди: определение варианта «срединного пути» Транссиба и связанная с ним грызня министерств и губернаторов заняли чуть не двадцать лет, вместе с другими колебаниями: «Да кому там, в Сибири, нужна она, дорога?»
А когда уже расчувствовали, какие бенефиции и негоции сулит эта утрата девственности, дело однократное, — роения на тему второго пути было не подавить.
Но второго пути не было.
<…> Земля с ним враждовала. Его земля с ним враждовала. Это ему она гудела нечто неразборчивое, но недоброе. Он должен был как-то примириться с ней. С ней, беспутной, — там ведь и в самом деле не было пути.
Так, клочки какие-то — его СевСиба. А от третьей, шедшей, в мыслях, по Арктике, Трансполярной магистрали — и вовсе лишь наметки. Стежки.
Он понял, что война, война внешняя и внутренняя долила, одолевала его скованную, замкнутую страну, землю. Пиками вокруг терема из сказки смотрели эти всё длящиеся, уходящие на восток леса. Он кидал взгляд окрест — и видел одни фрагменты. Котлас—Пермь, Петрозаводск—Воркута, перегоны возле Сургута, — а больше ничего не было; лишь где-то далеко — он стремительной, головокружительной дугой бросил себя на восток — жил вполне достроенный с азиатского конца «участок пути». Севернее Байкала и Амура, почти пятитысячекилометровый, пробитый и как тоннель внутри неподатливых гор Станового хребта, — его народ это смог. Без него. Но даже и не понял, не веря казенной помпе, что он совершил.
Потому что середины не было. Не было главного звена — связной горизонтали через север Сибири.
Он вспомнил названия городов — а старые ямщицкие стоянки всплыли сами. Да, линия должна была идти от Вятки и Березников на Североуральск — Самаровское (современный Ханты-Мансийск — Ред.) — Нижневартовск — Томск — Лиссабон. «Лиссабон», потому что Маклаково стало Лесосибирском, а Лесосибирск теперь местные зовут так. Он этого не «вспоминал» — он знал. И лишь после «Лиссабона» ветка уходила бы на непонятый ими самими, выстраданный и оплеванный «БАМ», само название которого напоминало долгое эхо набатного удара в рельс.
Строители, как и в прошлый раз, пошли с обоих концов, только не так слаженно и без его сакраментальной «тачки земли на полотно», — и заблудились, потерялись в войнах, в неурядице, в оседании веры. Сколько церквей стояло вдоль дорог, хлопая брошенными дверями, и снег падал сквозь расщелины куполов, даже если кресты — золотые — встали на эти рубища, как новые заплаты на ветхие меха. Но вера умерла не в церквях. В воздухе ее не было.
Ермаково. Красноярский край. Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
У меня с Бердниковой, очевидно, разные взгляды на то, нужен ли СевСиб России и Сибири, но нельзя не сходиться в том, что железная дорога — красная нить, лейтмотив того, что здесь, на этой земле, происходит.
И к своему сожалению, что Кремль отказывает Сибири в субъектности, в упор не замечает интересы людей, здесь живущих, не могу не добавить один из вопросов, рождаемый книгой, если ее упрощать до газетной сиюминутной нужды:
а откуда России и Сибири после всего, что с ними сделали, взять сил на эту постройку, что вообще сегодня Россия может-то — вот в этом ее состоянии на сегодняшний день?
(Впрочем, и слава богу, пусть копит силы на иные свершения, не сегодняшние.)
Николай дважды забивал «серебряные» костыли — и его с отцом Транссиб служит нам до сих пор. Сколько раз их забивал Путин? Например, в железнодорожную ветку из Красноярского края в Туву. И где эта дорога? Это и спасает Сибирь, потому что истинная ценность этого планетарного запаса — там, докуда железная дорога и «цивилизация» не дошли.
Летом 1991 года я был первым газетчиком, которого Александр Авдонин, один из первооткрывателей места сокрытия останков царской семьи, взял с собой на это самое место — на старой Коптяковской дороге. Он меня во всем убедил. (У меня до сих пор зачем-то сохраняется щепка от железнодорожной шпалы, под которой покоился прах последнего царя. Тяжело только рядом с ней, однажды я ее закопал у себя в саду.) Сейчас Авдонину 91 год, общение с внешним миром фактически прекращено, его жена, когда я несколько лет назад позвонил — вопросов-то хватает, и именно к нему, — сказала, что пока ничего говорить не могут, «вы сами поймете, когда станет можно».
У Бердниковой есть об этом.
Из романа «Египетские ночи»
Его ведь похоронили на заброшенном шоссе, на рудовозной дороге, на грунтовой тропе.
— <…> И он вдруг засмеялся. Они похоронили его под шпалами! Он под шпалами — на пути — пролежал почти все эти восемьдесят лет! Только не под «полотном железной дороги» — где-то в лесу. А шпалы были — оставшиеся от его стройки. Надгробие — да, вот такое, из пока не пригодившихся просмоленных шпал — он обошелся «своим материалом».
Валентин Распутин писал о мистических совпадениях: после строительства дорог — что Транссиба, что БАМа — страна оказывалась надолго ввергнутой в пучину бедствий. «Страна как-то так, должно быть, устроена и на такой помещается платформе»…
Ну да, если б не Транссиб, началась бы Русско-японская война (1904‒1905), полыхнула бы революция 1905-го?
Ермаково. Красноярский край. Вдоль «Мертвой дороги». Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
«Пятьсот веселая»
А потом за дублеры Транссиба, за железные дороги в Сибири взялся Сталин. Продолжу, пожалуй, этот железнодорожный экскурс через литературу, прозу — она честнее, учебники истории переписываются, да нет там этого и не было.
В самом начале 90-х старший товарищ, полярник и журналист Валерий Ярославцев дал мне рукопись Роберта Штильмарка, сидевшего при Сталине в наших краях. Это были отрывки из романа «Горсть света», переданные его сыном Феликсом. С его комментариями Валерий и опубликовал впервые эти фрагменты в Красноярском книжном издательстве.
Эпизод из романа-хроники: 1952 год, строительство заполярной железной дороги Салехард — Игарка (с предполагаемым ответвлением до Норильска). Среди зэков ходят самые невероятные слухи, для кого все эти вдоль трассы и среди таежной целины поселки с жилыми кварталами. То ли для евреев из обеих столиц России, пятой колонны Израиля, то ли для инвалидов войны и труда… Но зачем тогда ясли, детсады и школы?
А культбригада из бывших артистов Игарского театра поведала, что по договоренности Сталина и Мао в бедную населением Сибирь должны переехать на жительство не то 30, не то 3 млн китайцев, чтобы совместно с русскими осваивать ресурсы.
Так ли, нет, но что бы ни задумывал Сталин, у Путина получилось круче. Сейчас здесь, под Игаркой с ее пляшущими на вечной мерзлоте кривобокими домиками, нет ни китайцев, ни индийцев, но русские работают на них — при минус 50 зимой и летом, когда от гнуса не видно солнца — на Ванкорских нефтепромыслах, развитие которых меж тем было обусловлено существенными льготами и преференциями за счет российского бюджета.
Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
А вот сцена из закулисья игарского «крепостного театра», где блистали примы театров Ленинграда, Москвы, Киева, Одессы, музыканты и певцы всесоюзной славы:
— <…> Пианиста била судорога. С перекосившимся лицом он рвался из мягких женских рук и глухо стонал. Рональд заметил на полу клочки разорванного портрета товарища Сталина!
— Кот уссатый… — стонал музыкант. — Кот п-р-р-окля-тый! Душитель мира и миллионов! Кот ус-с-атый… Безродный грузинский выб… Палач! Крокодил окаянный! Издох бы он завтра — и все в мире переменилось бы!
Побелевшая от страха прима то кидалась поднимать обрывки портрета, то зажимала рот возлюбленному, то беспомощно, в слезах, молила Рональда взглядом не обращать внимания на слова обезумевшего. Ведь он нарушал основное, золотое советское правило осторожности: говорить с долей откровенности можно только вдвоем! Третий — уже свидетель! Для будущего следствия!
Рональд быстро убрал со сцены опасные улики, спросил, где «крокодил» висел (оказалось, в костюмерной), попытался успокоить расходившегося друга.
— Слушай, — говорил он тихо и убедительно, — неужели ты всерьез считаешь, будто этот грузинский урка на самом деле главный воротила нашего бедлама? Он просто выставлен, экспонирован, как идол у язычников, сделан объектом поклонения оглупленного народа. Боюсь, что даже если и околел бы — ничего у нас не улучшится.
Пароксизм, видимо, смягчился, из глаз пианиста уходило безумие ненависти, он начинал понимать, что ему говорил Рональд. Но это снова вызвало его яростный протест!
— Нет, нет! Обязательно улучшится! [далее по требованию законодательства РФ вынуждены исключить фрагмент, где герой анализирует последствия покушения на Гитлера, если б оно удалось, проводя параллели со сталинским СССР] Наш красный <…> тоже изменился бы с уходом «крокодила». Нас бы не стали больше держать здесь; всё это он! Лагеря — он! Голод — он! Ссылка целых народов — он! Издохнет — будет по-другому.
Действительно, со смертью Сталина секретная стройка 501/503 — «Сталинка», «Пятьсот веселая», «Дорога в никуда», «Мертвая дорога», «Трасса смерти» — закончилась тут же, через 20 дней после кончины отца народов
Совмин распорядился прекратить строительство. Теперь здесь тишина. Не раз ходил по этой дороге — усилиями вечной мерзлоты и тайги от нее почти ничего не осталось. Всякий раз поражали местные лиственницы: особо мощные, высокие, прямые, слишком высокие для Заполярья, даже для речных долин. Вздыбившиеся рельсы. Деревянные рельсы в никуда, в небо.
Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
Наверно, листвяг здесь такой, потому что он растет из непохороненных или лишь присыпанных землицей (а то и одним снегом) зэков. А еще здесь с тех времен, вероятно, много смородины. Иван-чай, ромашки, колокольчики какого-то неприродного цвета — неразмытого, кислотного.
Лучшими знатоками стройки № 503 (восточного крыла) были Александр Тощев и Мария Мишечкина, на них держался в Игарке Музей вечной мерзлоты. Тощев умер, Мишечкина из Игарки улетела в европейскую часть страны. Саша все знал про стройку, тем не менее сам же задавал сотни вопросов, на которые так и нет ответа.
— Кому и зачем нужна была дорога? Почему, направляясь к устью Оби, она вдруг резко свернула на 90 градусов, на восток, и пошла к Енисею, почти к тому самому месту, где при царе отбывал ссылку Сталин? Почему вскоре после начала стройки 503-й на нее брали из лагерей добровольцев по желанию и ввели систему зачетов, когда за хороший труд срок отсидки уменьшался в три раза? Почему почти готовую дорогу спешно бросили, документацию и оборудование ликвидировали? На завершение строительства необходимо было 700‒800 млн рублей (за 6 лет было проложено 911 км трассы из 1263 запланированных, построены десятки мостов), на ликвидацию строительства и консервацию — 600‒700 млн. Выбрали второй вариант. Почему? Почему после закрытия лагерей большую часть имущества — валенки, телогрейки, мебель — просто уничтожали на глазах у людей, в то время как многие из них нуждались и в одежде, и в обуви?
Ответа нет, но очень похоже на то, что над последней затеей тирана нависало изначальное проклятие. И ничто, связанное с этой стройкой, не могло пойти впрок. И не пошло.
Со льдом, пожалуйста
Потом был БАМ, как отрезок СевСиба. И тут уж надорвался весь СССР. Не только на БАМе, конечно, еще были Афган, помощь африканским, азиатским и латиноамериканским дружественным режимам, воздвижение Красноярской РЛС, падение цен на углеводороды, Рейган и Тэтчер, наконец. Много чего было, но — сплыло всё, а БАМ — вот он. С запустением и заброшенностью всех его поселков, когда-то овеянных романтикой, если это не б.н.п. («бывшие населенные пункты»), то это какие-то инопланетные цены на все, нет больше в мире таких, это безнадега.
Строили на случай противостояния Китаю, но этот смысл исчез. Впрочем, кого когда бессмысленность могла остановить; в нулевые тогдашний глава РЖД Владимир Якунин захотел построить БАМ-2 (вторую ветку), дуэтом с ним выступил полпред президента на Дальнем Востоке Виктор Ишаев. Пляска с граблями, сиквел.
Нет, разумеется, экономическое обоснование подо все это находилось, как и под СевСиб, как и под другие мегапроекты, но все обозначаемые цели не учитывали и не учитывают глобальные тенденции развития мира, и в лучшем случае все эти проекты лишь помогают России навсегда закрепить себя в мировом разделении труда в нише сырьевого придатка.
Это и происходит. И последнее время БАМ, конечно, востребован — для вывоза угля в основном, РЖД готовит уже третий этап модернизации.
Тогда же, в нулевые, еще за три года до Якунина с Ишаевым, в 2007-м, 16 лет назад (!), о том, что воздвижение СевСиба — вопрос решенный, заявил красноярский губернатор Александр Хлопонин (позже вице-премьер РФ), чрезвычайно увлеченный различными мегапроектами новой индустриализации Сибири. В его варианте трасса в две тыс. км должна была пройти от Усть-Илимска (присоединяя западное крыло БАМа) через Лесосибирск и Белый Яр к Нижневартовску. Через год, в 2008-м эту трассу действительно внесли в «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».
Фото: Алексей Тарасов / «Новая газета»
Сейчас та же трасса (по тому же маршруту), доклад о которой от кабмина Путин ждет к 1 марта, измеряется, если верить РИА, уже в 1,9 тыс. километров (отдельно как часть СевСиба рассматривается участок Ельчимо — Чадобец: ответвление в Красноярском крае от станции Ельчимо до Чадобецкого рудного залегания).
Помимо Хлопонина, хваставшегося тогда запланированными инвестициями до 10 млрд долларов, о перспективах строительства железной дороги до Магадана с последующим выходом к Берингову проливу говорил тогдашний якутский президент Вячеслав Штыров.
А Минэкономразвития, возглавляемое тогда Германом Грефом, в свою очередь сообщало срок, к которому начнется строительство другой северной железной дороги — Трансполярной: из Ханты-Мансийского округа на Игарку и Норильск. Да, да, той самой сталинской «Пятьсот веселой». Греф обозначал 2020 год. (Инженерные изыскания в 2005 году провела экспедиция Московского госуниверситета путей сообщения, в научном отчете столичная университетская профессура заявила о востребованности магистрали и неплохом ее состоянии на некоторых участках.)
Сытые нулевые. СевСиб попал тогда не только в железнодорожные планы, он значился и значится — уже десятилетия — в многочисленных бюрократических стратегиях («развития Сибири», например, которые правильней было бы называть «развития за счет Сибири»), отраслевых, региональных, федеральных трактатах. Сибирь там именуют «ресурсным центром страны». Ну да, что не так.
Я к тому, что Путин подступает к окончательному решению вопроса о грандиозном сибирском строительстве далеко не в первый раз. Еще скромно прозвучало.
Помню, по аппарату Госдумы и администрации президента ходил проект «Единая Евразия» — за 240 млрд долларов связать к 2035 году «транспортно-логистическими коридорами» Севморпуть, Транссиб и БАМ, ходили также концепции воздвижения параллельной Транссибу трансконтинентальной магистрали от Атлантики до Тихого океана. Были варианты по 60-й параллели, были по 62-й. Ладно, не по 70-й, как в песне, памятной людям, принимающим решения.
Эдуард Хиль пел:
А нам не страшен
Ни вал девятый,
Ни холод вечной мерзлоты —
Ведь мы ребята,
Ведь мы ребята
Семидесятой широты.
Были варианты до Магадана, были до Уэлена (с туннельным переходом на Аляску).
То есть эти люди перещеголяли Сталина. Тот лишь мечтал дотянуть второй Транссиб сквозь всю Северную Азию до Якутска, а затем и до Уэлена с паромной переправой через Берингов пролив на Аляску. Потом, правда, ограничил свой замысел магистралью до Чукотки с ответвлениями на Колыму и Камчатку.
И памятники Сталину появляются вновь не зря. Его идеи тут. Снова актуальны. Правда, Бердникова считает, что все реально ценные, жизненные идеи Сталин своровал у Николая II. А уж осуществил как мог. Его свершения — недоделанное николаевское, его инерция. Он даже стиль, шинель, сапоги и фуражку стибрил у Николая Александровича Романова.
Как эти длящиеся идеи будут реализовываться на сей раз, когда-нибудь, вероятно, напишут любопытные западные исследователи.
