МАК: «Трагедия с самолетом Качиньского – классический случай столкновения с землей, которые повторяются ежегодно»

Политика

Никита Гиринкорреспондент

Сегодня, 12 января, в пресс-центре «Интерфакса» руководители Межгосударственного авиационного комитета представили отчет об итогах расследования причин катастрофы под Смоленском. Самолет президента Польши Леха Качиньского разбился 10...

Сегодня, 12 января, в пресс-центре «Интерфакса» руководители Межгосударственного авиационного комитета представили  отчет об итогах расследования причин катастрофы под Смоленском. Самолет президента Польши Леха Качиньского разбился 10 апреля 2010 года, столкнувшись в условиях сильного тумана с землей примерно за километр до полосы. Польская делегация летела на памятные мероприятия, посвященные 70-летию расстрела в Катынском лесу. Погибли все 96 человек, находившиеся на борту.

Непосредственными причинами катастрофы председатель МАК Татьяна Анодина назвала непринятие экипажем решения об уходе на запасной аэродром при неоднократной и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме «Смоленск-Северный», снижение в невидимости наземных ориентиров до высоты, которая была значительно ниже установленной руководителем полета минимальной высоты ухода на второй круг, и отсутствие должной реакции и требуемых действий на многократное срабатывание системы раннего предупреждения сближения с землей.

«В организации выполнения особо важного полета имели место существенные недостатки в части подготовки и формирования экипажа, контроля готовности к полету и выбора запасных аэродромов, – рассказала Анодина. – В ходе полета экипаж самолета Ту-154 неоднократно получал информацию о несоответствии метеоусловий на аэродроме назначения установленному минимуму от органов управления воздушным движением Белоруссии и от аэродрома «Смоленск-Северный». Несмотря на это экипаж самолета решение об уходе на запасной аэродром не принял.

Более того, экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью около 8,5 м/с, что в два раза выше нормы. Также, по заключению экспертов, на экипаж оказывалось психологическое давление. «Присутствие главнокомандующего ВВС Польши в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей оказало давление на принятие решения командиром о продолжении снижения в условиях неоправданного риска. По результатам судмедэкспертизы в крови главнокомандующего ВВС Анджея Бласика обнаружен этиловый алкоголь в концентрации 0,6 промилле», – сообщил Анодина.

С разрешения руководителя следственной группы, которая ведет расследование катастрофы, была продемонстрирована видеореконструкция (1, 2) полета с переговорами в кабине экипажа с момента входа самолета Качиньского в воздушное пространство России.

Председатель технической комиссии Алексей Морозов заявил, что МАК тщательно изучил замечания Польши по проекту окончательного отчета о расследовании причин катастрофы, которые был представлены комитету в декабре 2010 года.

«Экипаж польского Як-40, который сел в Смоленске перед самолетом президента, сообщил Ту-154, что российский Ил-76 (также перевозивший участников памятных мероприятий) ушел на запасной аэродром, – заявил Морозов. – Надо отметить, что командир Ил-76 ранее служил в Смоленске и хорошо знал аэродром. Тем не менее даже он при плохих метеоусловиях принял единственное грамотное решение – уйти на запасной аэродром».

Морозов указал и на ряд других ошибок пилотов: «Приняв решение включить автомат тяги при заходе на посадку в автоматическом режиме и уходе на второй круг, экипаж продемонстрировал недостаточный уровень профессиональной подготовки. Действительно, на Ту-154М предусмотрен режим автоматический режим ухода на второй круг – при инструментальной системе захода на посадку типа ALS. На аэродроме «Смоленск-Северный» такой системы нет».

«Снижение по глиссаде (траектория посадки, специфичная для каждого аэродрома – Н.Г.) было начато со значительным опозданием, что впоследствии потребовало существенного увеличения скорости снижения. Также экипаж выдерживал повышенную скорость полета – около 300 км/ч вместо требуемых 265 км/ч, что дополнительно затрудняло пилотирование.

Руководитель полетов дал команду: «Посадка дополнительна». Данная фраза означает, что посадка не разрешена. В этом случае, если экипаж до пролета высоты принятия решения сообщает диспетчеру, что берет ответственность за посадку на себя, то диспетчер может ее разрешить. Никаких докладов от экипажа так и не поступило…»

Представители МАК также обратили внимание на показания высотомеров. Так, на основном электронном высотомере командира борта было установлено стандартное давление – 760 мм ртутного столба, что привело к завышению его показаний примерно на 170 метров.

«Кто из членов экипажа и с какой целью произвел эти действия – установить невозможно», – сказал Морозов. На остальных высотомерах сохранилось давление аэродрома – 745 мм ртутного столба. По докладам штурмана о высоте полета можно сделать вывод, что они производились по радиовысотомеру без учета рельефа местности. Это дезинформировало экипаж».

«Данное происшествие – классический случай столкновения с землей в управляемом полете, которые ежегодно повторяются в мировой авиации», – подытожил Морозов.

По итогам расследования комиссия также  разработала рекомендации по повышению безопасности полетов. Среди них – введение запрета на нахождение в кабине экипажа лиц, не включенных в задание на полет, и ответственности за нарушение этого положения. Отчет уже передан польской стороне. Все документы также опубликованы на сайте МАК: отчет на русском языке, летная оценка действий экипажа, медико-психологическая экспертиза и другие.

Читайте также

Рейтинг@Mail.ru

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google ChromeFirefoxOpera